“我也想知道它的投資邏輯是什么。如果你知道了記得告訴我。”當我向某知名VC的投資人梁冰咨詢飛行汽車時，他如此回復了我。
2022年11月，騰訊投資了德國空中汽車公司Lilium，這是騰訊第4次為該公司注資。同月，吉利沃飛長空研制的飛行汽車“AE200”正式獲得型號合格證（TC）申請受理。這是中國首張有人駕駛載人電動垂直起降航空器TC受理申請通知書。
12月，億航智能的飛行汽車EH216在西班牙阿維拉國家警察學院完成公開飛行，并將由國家警察總局在西班牙試運行。而在兩個月前，小鵬匯天的飛行汽車旅航者X2也在迪拜完成首次飛行展示。
【資料圖】
不論是國外還是國內，2021年下半年到2022年中，飛行汽車在一級市場都受到了不同程度關注。但當年底我向投資人咨詢相關問題時，收到的最多回復還是“懷疑”。
“噱頭很大，叫好不叫座。”“直覺告訴我不行。”一位投資人甚至認為：“（飛行汽車）可能等著被市場教育。”
不過對于飛行汽車公司而言，這些質疑已經是“老生常談”了。何小鵬曾說：“很多人都不相信飛行汽車可以做出來，要想說服他們，只有一個方法，真正做出來并且親眼見到。”
而現在，不論是小鵬匯天還是吉利沃飛長空，亦或是億航智能，在產品層面造出飛行汽車已經不是難事。問題的關鍵在于如何才能跑出商業模式？“如果只是中東土豪國家玩一玩，老美幾個州放一放”“那意義不大”。
深圳祎海恒航董事長康祎提出了另一套邏輯：“（也許）是拉品牌的科技投入。比如特斯拉搞出這個來，大幅度提升品牌科技感，間接提升3、Y這些產品的銷量。分擔下來就不虧。但是其他汽車公司做這個，大概率是虧的。”
所以問題甚至要回到起點：飛行汽車真的是個賽道嗎？
顯然，更多的投資人在等待一個確定性的回答。
超過30家機構押注14家公司
2021-2022年，是有一波飛行汽車投資潮的。
據天眼查顯示，自2021年下半年到2022年11月，全國有大約14家飛行汽車研發企業獲得投資。其中小鵬匯天于2021年10月披露的A輪融資，系目前行業內最大的一筆投資。融資額度達5億美元，投資方包括IDG資本、五源資本、紅杉中國、鐘鼎資本、GGV紀源資本、高瓴創投、云鋒基金等一眾頭部機構。
除此之外，像順為資本、藍馳創投、奇績創壇、普華資本等超過30知名機構，也都紛紛入局，先后投資多家飛行汽車公司。
飛行汽車為什么能在2021年左右開始獲得資本青睞？“政策與技術”的推動是其重要原因。
對于普通消費者（乘客）而言，所謂飛行汽車就是“會飛的汽車”。而且這也是這一概念最初提出時的構想。但從產業現狀來看，雖然有小鵬匯天旅航者X3這樣“90%的時間都在路上行駛”的產品，但行業內所指的主要還是VTOL（Vertical Take-Off and Landing）——一種垂直起降飛行器。再加上以電為主要動力，就是eVTOL。與其說它是一種汽車，不如說它是一種小型飛機。
眾所周知，但凡是要上天的東西，在國內都管理得非常嚴格。“考慮到城市規劃、政府用地和地理位置隱私等問題，不會隨便允許飛行器上天。”奇績創壇的投資人對我說道，“現在北京的無人機都不能隨便飛。”
但是不打緊。東邊不飛西邊飛。不是所有國家和地區對空域的管理都非常嚴格。在一些中東的沙漠城市、東南亞或者歐洲的島嶼城市，還存在飛行的巨大空間。而且過去政策不放開，不代表現在不放開；現在放開尺度小，不代表未來政策不會擴大。
2021年開始，我國關于飛行汽車的政策就逐漸松綁。時年2月，我國印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提出“從2021至2035年，推進城市群內部交通運輸一體化發展”“構建城市群內部快速空中交通網絡”。2022年3月，交通運輸部、科學技術部又印發了《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要（2021-2035）》，其中明確提到“部署飛行汽車研發、突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術”，為飛行汽車的發展提供了政策支持。
所以自2021年開始，一級市場關注飛行汽車的機構變多了。雖然在適航審定等問題上，還沒有相關規章，而且民航監管部門在如何對飛行汽車頒發設計、生產批準函和適航證明上，也無從下手。但只要有相關政策的指導下，可以和企業一起探索開發。
比如，2021年底，中國民航航空適航審定司發布《億航EH216-S無人駕駛航空器系統專用條件（征求意見稿）》，億航的飛行汽車正式進入適航審定流程。又比如，民航局西南局為吉利沃飛天馭研制的AE200頒發了中國首張有人駕駛載人電動垂直起降航空器TC受理申請通知書。
這些政策上的助力，推動了相關企業的發展，也讓部分投資人看到了國內產業繁榮的機會。
技術也正在走向成熟。作為一種復雜的綜合技術集成體，飛行汽車涵蓋機械、電氣、材料、自動化、導航、感知、人工智能等多個領域的技術。清華大學車輛與運載學院教授張揚軍認為，隨著“汽車電動化、智能化與航空領域的跨界發展，使得‘汽車飛起來’的技術阻礙不再是難題。飛行汽車作為未來立體交通的運載工具在技術上成為可能。”
必昂科技創始人張峣在2022年3月接受投中網采訪時就說道，“高能量密度電池的工業級量產應用、高功重比電機的出現，這些近十年來的技術迭代，使eVTOL進入了工程創新和應用試驗階段，這是迎來資本關注的底層成熟因素。”
另外，億航智能和小鵬匯天都在公開報道中表示，旗下相關產品已在全球多個城市完成超過10000次安全試飛，這至少在技術層面證明了飛行汽車安全行駛的可行性。
政策逐步放開和技術不斷升級，讓一部分投資人相信，目前的飛行汽車就像是剛剛起步的新能源汽車一樣，“飛入尋常百姓家”必然是大勢所趨。
“是真的剛需嗎？”
但這個動人故事并非所有投資人都買賬。至少從我采訪的結果來看，持保留態度的投資人更多。
“技術和政策倒是一方面，”關注硬科技和軍工的早期投資人梁冰對我說道，“關鍵是真的有那個需求嗎？”
這一問題，對于看好飛行汽車的人而言不是一個問題。吉利汽車內部的研究人員楊洋向我說道，飛行汽車的落地場景很多。譬如大型農業園區或者礦場、水利設施機構等。“一個牧場幾十公里，這時候用飛行汽車，比無人機或者開車更好，因為視野更好。又譬如林場管理，根本沒法開車的。”
但這種說法并不能打消投資人的顧慮。“很多場景非得依靠飛行汽車去完成？有些場景的需求未必有那么‘剛’。”
另一個投資邏輯則是基于對解決交通擁堵的期待。
奇績創壇的相關投資人向我說道，“地面交通越來越擁堵，人們活動的半徑也越來越大。隨著消費能力提高，希望使用城市區域（地表附近空域）的人越來越多。”
張揚軍也持相同的看法，“傳統的修路、架橋和隧道等，不能有效解決交通的網絡流效應問題。飛行汽車將道路從地面拓展到低空可有效解決交通擁堵問題……飛行汽車能夠更方便快捷地實現陸空交通工具換乘，在交通便捷性方面具有不可替代性。”
從數據上看，這確實是一個痛點。根據《2022年度中國主要城市通勤監測報告》顯示，2021年全國超過1400萬人每日通勤時間在60分鐘以上，其中北京60分鐘以上通勤比重高達30%。而且這一趨勢在一二線城市愈演愈烈，2020年北京60分鐘以上通勤比重還只有27%。
“我對這種說法是存疑的。”關注汽車產業鏈的早期投資人施雨回復到，“一二線城市確實擁堵，但是正因為人多，不可能讓你隨便飛。在城市的邊緣可能會開通幾條線路，但主要的通勤線路很難有大量的航線開通。而且就算開通了，對于緩解交通擁堵也是杯水車薪。一個飛行汽車能坐幾個人？”
北京中泰仁和基金的投融資經理楊淞霖也對我表達了類似的觀點，“飛行汽車把兩個看似很好的東西結合在一起，企圖把兩個使用場景融合。但可能最后兩個場景都滿足不了。”他隨即向我打了一個比方：“就像是超大屏手機，作為pad太小，作為手機又太大。”
同樣不看好的，還有深圳祎海恒航的董事長康祎，“這個商業模式不一定通，法律法規也是空白，市場又小。”隨后，康祎提出了文首那套特斯拉才能做飛行汽車的邏輯。
不過令人尷尬的是，雖然摩根士丹利等機構堅信，特斯拉推出飛行汽車只是時間問題。但馬斯克多次對外宣稱不看好飛行汽車，他認為他旗下的“無聊”隧道公司更有可能解決城市交通擁堵問題。而且不會產生“噪音和風”，更不會“掉在你的頭上”。
所以，不論是VC還是PE都在等一個確定性：“肯定還是要等盈利模型跑通。可以是虧的，但前提是證明能夠跑起來。”
何時跑通盈利模式
那么問題來了，飛行汽車公司到底能不能跑起來？
飛行汽車的商業模式主要分為兩種：賣產品和賣出行服務。吉利沃飛長空CTO薛松柏在2022年7月做客中國交通廣播頻道時說道，“至少短中期不是把飛機（飛行汽車）賣給每個人，家家戶戶建一個停機坪，然后想飛哪里就飛哪里。更多的是B to C這樣以服務形式來促進整個交通范式的改變。比如打開曹操專車預約這樣一次出行服務。”
而要讓一般乘客享受到這樣的服務，可能還會經歷以下幾個階段：
比如第一階段，讓國外的標桿企業先飛起來。2016年，美國Uber公司首次提出“城市空中交通”（UAM）概念。為飛行汽車提供了更廣闊的想象空間。而未來第一家商業化運營的空中交通公司，將極大地推動國內相關政策的落地和企業的發展。
從目前來看，第一批這樣的公司可能是傳統的航空公司。根據此前媒體披露的信息，2021年，美國聯合航空公司、美國航空公司、巴西蔚藍航空公司等都計劃向美歐等國的飛行汽車公司采購飛行器。其數量多達上百架。雖然這些交易目前還未真正落地，但未來第一大應用場景或許是從機場到市中心的幾十公里。
又比如第二階段，國內企業先在國外飛起來。要在國內飛起來，確實困難重重。國內企業可能要走一條先國外后國內的發展道路。等到國外模式跑通，國內再開始逐步應用。
目前這條路徑也正在落地，億航智能去年初宣布與日本空中交通數字平臺公司AirX株式會社合作，為其提供50架EH216系列飛行器。12月，億航智能又宣布旗下的EH216將由西班牙國家警察總局在西班牙試運行。這些現象表明，先海外再國內策略，可能是未來國內飛行汽車公司主要的盈利方式。
第三階段，則是國內市場先滿足特種需求再延伸到通用需求。中國民航管理干部學院通用航空系主任呂人力在《飛行汽車的現實應用該從何處破局》一文中指出，未來飛行汽車的發展將經歷體驗類應用、公益類應用和日常類應用三個階段。
所謂體驗類應用就比如景區或游樂區運營。公益類應用包括醫療救援、消防、警務安全等。而最后的日常類應用才是居民的日常通勤。
不過等到那時，又有多少人會選擇這項服務呢？一個關鍵的問題是，坐一次飛行汽車到底要花多少錢？吉利沃飛長空披露的數據是，“飛行成本只為直升機的1/4。”而按照沃蘭特創始人董明向媒體預測的數據，一旦飛行汽車真正實現產業化，運營成本應該只有直升機的十五分之一到二十分之一。
目前我國直升機的運營成本大約10000元/小時，如果照以上數據進行推算，未來飛行汽車每小時運營成本大約為500-2500元不等。那么一次普通的城市空中飛行（10分鐘），成本大約是100-500元。
這個價格現在來看依然不便宜，但未來或許能夠被部分城市中產階級所接受。
不過不得不說，短期內要享受到這樣的服務還為時尚早。因為按照趙德力的說法，要真正做到“A點到B點完全不需要地面交通”還需要“20到30年時間”。薛松柏則認為，“2030年以后，將迎來飛行汽車行業的全面爆發。”而投資了小鵬匯天的五源資本陳哲則認為，“飛行汽車的話，（需要）20年。”
根據2022年1月民航局發布的《智慧民航建設路線圖》披露，要求在2035年之前，建立包括載人在內的無人駕駛航空交通運輸系統。
所以，不論是從企業還是政府部門發布的信息看，飛行汽車商業化落地至少還需要10-20年時間。
這個時間消費者當然等得起。但為20年后的事情買單，對于部分投資者而言“還是太早了些”。
（文/楊博宇 來源/投中網 應采訪者要求，文中梁冰、施雨、楊洋為化名。）
