日系三強，電動化時代可以說一個不強。
雖然說傳統(tǒng)燃油車路徑中，豐田、本田、日產(chǎn)擁有強大的銷量數(shù)據(jù)，三大品牌在中國能夠輕松完成接近500萬新車銷量，但這份輝煌并沒有延續(xù)到新能源時代。
(資料圖片)
事實上，新能源時代的日系車并沒有參與感和話題。
企業(yè)動作方面，廣汽豐田率先在廣汽集團的幫襯下推出了iA5，兩大本田則推出了e：NS系列純電動車，雖然動作不慢，但市場認可度不高，最晚推出電動化產(chǎn)品的日產(chǎn)ariya產(chǎn)品力強勢，在20萬以上乘用車市場獲得聲量。
其實不僅僅是日系三強， 傳統(tǒng)合資品牌在設(shè)計生產(chǎn)新能源車型之時都有著繞不開的思維禁區(qū)，傳統(tǒng)品牌造新能源車，一個需要考驗產(chǎn)品的核心價值，另一個則需要照顧到品牌價值。
新能源賽道中中國品牌打出了價格優(yōu)勢，擁有更好的續(xù)航、科技感、尺寸表現(xiàn)，同時價格還非常低，面對這些產(chǎn)品，日系電動車的優(yōu)勢盡失。
為什么？
其一，日系品牌有傳統(tǒng)的燃油車做市場背書，成本更高的電動車價格不可能比燃油車更高，所以日系新能源SUV的價格比燃油車更高，另一方面日系企業(yè)沒有足夠的經(jīng)驗設(shè)計、生產(chǎn)電動化產(chǎn)品，產(chǎn)品力油改電屬性比較鮮明。
價格高、產(chǎn)品力弱，也就讓不少人開始放棄日系電動化產(chǎn)品。
日系企業(yè)其實根本沒有考慮電動化發(fā)展之路，豐田將大量的精力放在了混合動力雙擎系統(tǒng)上，混合動力領(lǐng)域發(fā)展非常出色，同時氫能源發(fā)展相對成功，日產(chǎn)作為雷諾日產(chǎn)的一員，其實更擅長發(fā)展排量渦輪增壓發(fā)動機，本田最焦慮的就是每年要銷售3000萬量級內(nèi)燃機，大量的摩托車、發(fā)動機需要生產(chǎn)，電動化意味著對其有巨大的架構(gòu)沖擊。
每一家日系企業(yè)都有自己的苦惱和煩惱。
其實日系車企業(yè)也在不斷的做轉(zhuǎn)型，在現(xiàn)有的技術(shù)上推出了能夠適配中國產(chǎn)業(yè)文化的電動化產(chǎn)品。
比如說豐田和比亞迪聯(lián)手合作研發(fā)出來低端電動化產(chǎn)品，比亞迪為豐田提供電動化所需要的電池組，豐田裝備在入門車型上，同時豐田還在著手研發(fā)其他類型的動力電池。
日產(chǎn)方面則開始布局更加犀利的e-Power技術(shù)，已經(jīng)投放在國內(nèi)市場，并且取得成績。
日系電動化轉(zhuǎn)型速度緩慢的核心根本，主要是后知后覺的反應(yīng)速度，但作為擁有產(chǎn)業(yè)布局、良性發(fā)展勢頭的日系企業(yè)來說，電動化落后恐怕只是時間問題而已，豐田燃料電池預(yù)計在2025年落地，日產(chǎn)的e-power也將會在明年全面應(yīng)用在新品上，對于整個乘用車市場來說，這些產(chǎn)品的落地，將會為新能源市場帶來巨大的推動力。
從傳統(tǒng)造車工藝上來說，日系車有著很強的實力，但從嗅覺上來看，日系車的確有些跟不上時代發(fā)展，混合動力也好、氫能源也罷，這些技術(shù)的登場都未能完美貼合碳中和，尤其是國內(nèi)市場發(fā)展，日系車的理念是全周期內(nèi)的碳減排，或許用嗅覺失靈來形容不恰當(dāng)，更準確的形容是，日系車的發(fā)展太超前了。
他們想要找到全周期內(nèi)最經(jīng)濟的排放路徑，所以沒有選擇純電動路線。
