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如果有人告訴你，在當下的全球經濟環境下，有這么一個品類，客單價上萬人民幣、還實現了逆勢快速增長，你相信嗎？
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還真有這個品類，它就是E-bike，中文名是電助力自行車，在傳統自行車的基礎上，加上蓄電池，可以實現純自行車踩踏模式、純電模式、或者是踩踏電助力都用。
售價1000-3000美元之間、兩倍于普通自行車速度、上坡更省力，釋放體力的同時，又保持了騎行的樂趣，還能享受到更遠里程的體驗，暢銷歐美。
那這個品類和咱們國家有什么關系呢？中國作為全球三大自行車供應鏈基地之一，做E-bike有十足的優勢，于是中國創業者門投身其中，專門做E-bike的出海消費，而紅杉資本、騰訊投資、高瓴資本等國內一線知名投資機構也紛紛布局，不愿錯過這一賽道。
本文我們將會分析Aventon、TENWAYS、大魚智行、LEMO等由中國創業者創立的、發展勢頭較快的E-bike品牌，新消費智庫還采訪了LEMO創始合伙人田剛和青山資本投資總監周劍紅，在這篇文章中，你將看到：
1.E-bike在國外是怎么火起來的？這是真需求，還是一陣風？
2.為什么國內VC都在爭相投這個賽道？在這波潮流中，中國企業有哪些機會？
3.做E-bike品牌這門生意的底層邏輯是什么，有哪些關鍵要素？目前E-bike的競爭格局如何？
有多“熱”？
文首提到E-bike賽道增長很快，因此賽道比較火熱，那E-bike賽道到底有多熱？
第一，“全球可同時容納至少20家流水10億美元的公司”。
有關數據顯示，從2017年到2021年，歐洲和北美市場的E-bike銷量由250萬輛提升至640萬輛，4年間增長了156%。
Precedence Research發布的報告顯示，2021年全球E-bike市場規模為175.6億美元，同比增長6.49%，預計至2023年達409.8億美元，預測期內年復合增長率約10%。
也就是說，從存量看，全球E-bike市場規模在2021年就達到了1200億人民幣的規模；從增量看，E-bike在歐洲和北美的銷量增速也非常可觀。我們國家也趕上了這波潮流，2022年1到7月份，我國兩輪電動車出口額達206.3億元人民幣，同比上漲超9%；國內主要自行車出口商之一、上市公司久祺股份也曾公開表示，2022年上半年，電助力車銷售保持高速增長，電助力市場需求良好。
“目前行業格局未定、足夠分散，按照平均1000美元一臺E-bike算的話，100萬臺出貨量就是一家流水10億美元的公司，到2025年，全世界范圍內可以同時容納至少20家這樣的公司。”大魚智行聯合創始人、CEO馬宇馳表示。
短短幾年間，就能從無到有，甚至有信心達到10億美元的營收，這是一個什么概念？2021年“明星公司”元氣森林的營收超70億，2018年營收為2億，短短幾年間營收翻了幾十倍。也就是說，在全球范圍內，未來E-bike行業也會出現至少20家元氣森林式的公司，這在當下的經濟形勢下，的確非常讓人興奮。
第二，不到兩年，總融資額破100億人民幣。
CVSource投中數據顯示，自2021年7月至今，在不到兩年的時間里，先后已經有超20家兩輪電動企業獲得融資，當然這里的統計口徑包括電摩托企業和E-bike企業，總融資額已破100億人民幣。而在2019-2020年兩年間，這一數字累計不足5起。
騰訊、鐘鼎資本、高瓴創投、華映資本、高鵠資本、青山資本、中金匯融、普華資本、光速中國、DCM、杭州長江創投等投資機構紛紛投資。
其中，高瓴在去年1.28億美元領投了荷蘭電助力自行車品牌VanMoof的C輪融資，是業界最大額度的融資，并且參與了TENWAYS去年和今年的兩次投資；老虎環球基金也參與了比利時電動自行車初創公司Cowboy的7100萬歐元的戰略融資。
第三，保時捷、通用汽車等幾十家大公司加入。
四輪汽車廠商里，豪車品牌保時捷、奧迪、蘭博基尼、寶馬、奔馳都推過E-bike產品，特斯拉則推出了能自動駕駛的E-bike產品，通用汽車公司也表示計劃明年推出兩款電動自行車。其中，保時捷更是在2021年年底收購了E-bike品牌Greyp的主要股權，2022年5月買下了驅動系統制造商公司Fazua。
兩輪車廠商里，老牌自行車制造商捷安特，電動車品牌小牛、雅迪、愛瑪都紛紛布局。
其他大企業或新消費品牌里，空調品牌美的入局E-bike電機賽道，小米早在2016年就推出了第一代電動助力折疊自行車，無人機品牌大疆也推出了電助力折疊自行車，德國電機品牌博世、共享出行服務商Lime也進來分一杯羹，英國企業Swytch則于2017年推出一款可使任何自行車變成電動自行車的套件，售價 449 美元。
第四，在歐洲和美國，E-bike年銷量已超過電動和混動汽車。
目前歐洲是E-bike最大的市場，2021年E-bike的年銷售量達 500萬臺，早已超過了電動和混動汽車的年銷售量。
根據 LEVA（Light Electric Vehicle Association） 的數據，美國 2021 年進口了超過 79 萬輛臺E-bike，較 2020 年 46.3 萬臺增長了 70%。相比之下，美國人 2021 年總共購買了 65.2 萬臺電動和混動汽車。
為何“熱”？
市場規模大、資本扎堆、大公司爭相布局，在主要使用E-bike的國家歐美，銷量已超過電動汽車和混動汽車，為何E-bike賽道如此“熱”？
第一，能源上，減碳環保、電動化是未來趨勢。
基于全球能源現狀和減碳環保的目標，燃油車變為電車已成為了必然趨勢，比如特斯拉等汽車品牌從油車變電車、兩輪的電動車替代傳統摩托車，割草機也在由汽油驅動朝電動化轉變。
第二，政府層面，各國政府“真金白銀”的補貼，刺激了市場需求。
歐洲的主要國家和美國對 E-bike 都有稅收減免或津貼政策，意大利甚至還細化為里程補貼、維修補貼、購車補貼等等。這些動輒7折的優惠更是刺激了年輕人騎E-bike的需求。
第三，供給上，有了“規模化、低成本”造車的條件。
“E-bike這個品類以前就存在，如同電動汽車，特斯拉并不是第一家造電動汽車的公司，但它實現了規模化、低成本，做出了性價比很好的電動汽車，所以在用戶端普及了。
近幾年的E-bike產品也是如此，也實現了性能的提升和成本的降低。從幾百美金到一兩千美金幾千美金的產品都有，不同用戶都能選擇自己適配的產品。
從性能上看，續航里程不能太短，跟電池有關；整體速度不能太慢，跟電機有關；車的重量不能太重，跟硬件材料有關。經過技術的發展，現在的E-bike產品，續航是夠的、速度也能上來、車身夠輕、車的穩定性也好，所以E-bike現在到了一個比較好的發展點。”青山資本投資總監周劍紅告訴新消費智庫。
過去幾年新能源汽車的飛速發展，也帶動了電池、電機、電控等技術的不斷優化，從而帶來成本的降低，在某種程度上也為E-bike的發展創造了技術條件。據了解，過去30年，鋰電池價格下降了接近98%，這直接推動了鋰電池在消費市場的應用。
而且，中國被稱為“自行車王國”，擁有成熟的自行車產業基礎。以電機為例，國際知名廠商有雅馬哈、松下，中國的八方股份也有著較成熟的力矩傳感器技術；以電助力系統為例，市場長期由博世、禧瑪諾等海外老牌廠家占據，但國內也出現了一批優秀的解決方案供應商。
因此，在中國造“E-bike”，擁有更低廉的人工成本、更高效的生產方式和更快捷的物流體系，降低了成本。有數據表示，E-bike這個行業，去年整個世界范圍內大約750-800萬臺出貨量，中國大概出口了300萬臺。這是一波屬于中國創業者的機遇。
第四，消費端，年輕人的生活方式。
E-bike在消費端到底是怎么火起來的？
青山資本投資總監周劍紅稱：“從消費者訪談來看，頭兩年消費者購買E-bike很重要的動機是，騎車能減少人和人之間的接觸，避免乘坐公共交通被感染。而且對于十幾公里、幾十公里的短途出行，騎E-bike比普通自行車更快捷。從數據來看，確實疫情這幾年在歐美，E-bike不管是產品向的、品牌向還是性價比向的品牌，渠道上不管是獨立站還是電商渠道，增長都很快。”
而這幾年消費者購買E-bike的核心考量還是出行成本，比如金錢成本、時間成本等。
先看金錢成本，和開燃油車相比，E-bike更經濟。周劍紅認為，歐洲這一年能源的價格變化很劇烈，費用折算下來比開燃油車便宜得多。當燃油成本變高，相比較而言，E-bike就是個更經濟的選項。
國外的基礎設施建設或公共交通更貴，騎E-bike也更經濟。LEMO創始合伙人田剛算了一筆賬，舉個例子，在德國柏林，地鐵的月票是90歐，一年要花八百歐，相當于人民幣五六千元，而用同樣或更高的價格購買一臺E-bike，至少能用2-3年，相對而言，E-bike也更經濟實惠。
最后便是時間成本了，通用汽車城市交通解決方案總監 Parish 認為，居住在城市地區的人們，做不同事情需要使用不同類型的交通工具，但城市擁堵是一個問題，而電動自行車的出現便能在一定情況下解決這種問題。
可能還有人會問，那歐美人為什么不直接騎電瓶車呢？除了歐美人有深厚的自行車文化，需要騎行、崇尚健康活力的生活方式之外，和不同車型的上路政策也有關系。
據了解，在歐洲，功率大于250w，速度大于25km/h小于45km/h的純電機驅動車型，歸類為L1E車型，進入這個框架，產品就需要形式認證，上路是需要駕照，頭盔，保險的，并且不能在非機動車道騎行。而E-bike被視為“自行車的升級版”，大部分電單車監測到超過25km/h就會停止電力輔助，省去了復雜的上路程序，深受歐美騎行人群歡迎。
歐洲城市的街道很窄，路況也不好，拐角多，更適合兩輪產品的城市交通，對汽車來說也沒有足夠的停車配套設施。這也是為什么像五菱宏光這種迷你型汽車更受歡迎的原因。
“某種程度上來看，這波E-bike的增量是年輕人帶來的。過去E-bike的主要人群是一些喜歡騎車、收入水平高、但體力不如年輕時充沛的老年人。
而這幾年海外這個E-bike的市場增速非常快，那這部分增量其實是海外的中青年，從2018年到現在，歐洲的E-bike銷量從兩百萬增加到四五百萬，美國從三十萬增加到一百五十萬，這個的來源并不是老年人突然增多了，而是年輕人加入到了購買人群里。”田剛稱。
綜上，E-bike為什么火？為什么增速快？
低碳是不可逆的趨勢；供應鏈端的技術升級和成本降低，使得E-bike有了普及化的可能；國外的消費者需要節省出行成本，或去戶外暢享旅行，E-bike也確實能滿足其需求；再加上這一波入局的企業基本上在出行領域都有行業經驗，有著摩拜單車等共享單車、自行車，或電動汽車領域的實踐。如此，資本擁躉也是正常。
誰會是E-bike領域的“特斯拉”？
如前文所述，2017年到2021年，E-bike的銷量增長了好幾倍，而事實上，2016年、2017年可能確實迎來了一波創業探索的小高峰。
如今騰訊、高瓴等投資的TENWAYS，其創始人梁霄凌早在2016年，就開始了E-bike領域的探索；
紅杉資本投資、E-bike類目的頭部品牌Aventon，也是從17年開始研發E-Bike；
大魚智能電動車項目在2016年底正式實施，2017年正式出海；
小米也在2016年推出了第一代電動助力折疊自行車；
從中國的“兩輪之鄉”無錫起家、主營E-bike電機系統、對標德國電機品牌博世的企業川克Truckrun也成立于2017年。
而快速增長的規模、尚不飽和的市場也吸引了更多創業者，過去一年，新增了不少E-bike品牌，大魚智行聯合創始人兼CEO稱，過去一年多的時間里，想在歐美市場做E-bike的新品牌已經有大概30-40家。
當然現階段各品牌的出貨規模仍然較小。久祺股份接受投資者調研時也稱，目前行業不會有太大壓力。因為行業正處于快速成長期，各家企業都是起步狀態，還沒有到競爭期。
業內人士認為，隨著E-bike概念在國內外引起關注，未來1-2年行業將迎來創業的爆發期。
那E-bike這個生意該怎么做？一些早入局的品牌是怎么做的？新興品牌又有哪些差異化的優勢？新消費智庫這就帶大家來看4家由中國創業者創立的品牌發展路徑。
Aventon：生產“死飛”起家，全美300+家店，主要宣傳陣地YouTube。
據了解，Aventon是美國頭部E-bike品牌，今年3月份，Aventon獲得了由高榕資本獨家投資的千萬美元融資，當時AVENTON的估值為2億美元；而今年11月，紅杉資本中國基金還投資了E-bike品牌Aventon，這筆投資使 Aventon 的估值為 5.9 億美元。也就是說，估值增長了3倍。
Aventon創始人章建偉（JW Zhang）是一位戶外運動愛好者，出生在中國五金工業制造之都“浙江永康”，后在美國求學、創業10多年。
Aventon成立于 2013年，以生產“死飛”單車起家，通過多年的積累，它已經與眾多線下經銷商、門店有合作，手握成熟的線下渠道與資源，有完備的自有工廠研發、設計和生產能力。
從17年開始研發E-bike，到2020年11月，Aventon在網頁名稱上加入了Electric Bike，準備主打電動單車業務，再加上疫情原因，Aventon網站的流量開始有了變化，突然猛漲。Aventon的線上銷售100%來源于Aventon官方網站。
線下渠道上，Aventon運營團隊全部來自于美國本地，線下已有300+家覆蓋全美的門店，并入駐了美國最大的家電渠道BestBuy；
在宣傳推廣上，Aventon的線上的主要宣傳陣地是YouTube，請YouTube網紅通過測評的方式為Aventon帶貨，2020年Aventon被谷歌評為美國線上增長最快的電動自行車品牌。
據了解，Aventon的銷量一直保持在30%以上的增長速度，在2020年馬里蘭州、密歇根州和弗吉尼亞州的銷售額增長甚至達到1000%以上。
未來，Aventon 計劃 2025 年在美國開設一家“高度自動化 ”的電助力工廠。
TENWAYS：騰訊、高瓴參與投資，布局200多家實體店，經銷商模式+會員推薦返利3%-6%。
恐怕沒有哪一個E-bike品牌能同時獲得一批知名投資機構的投資，而TENWAYS就是，高瓴、騰訊、鐘鼎資本、華映資本、高鵠資本等資本機構于2021年11月一起投資了它。而且這還是比較年輕的品牌，2021年5月，十方運動科技（品牌名：TENWAYS）注冊成立，創始人為梁霄凌。
除了以上這些投資大佬，TENWAYS是從自行車龍頭集團千里達孵化出來的，千里達成立于1990年，是一家集自行車整車及零部件研發、生產、銷售、服務為一體的大型綜合性集團企業，在俄羅斯、菲律賓、印度、美國等國家建立有合資公司和組裝工廠。在深圳十方的股東名單中，廣州市千里達實業集團（以下簡稱“千里達”）董事長梁建雄持股比例為5.6%。
2014年左右，在匯豐銀行積累了多年海外經驗的80后梁霄凌，接任了千里達集團總經理，而梁霄凌是千里達董事長梁建雄的侄子。
2016年，梁霄凌就開始了E-bike領域的探索，在千里達推出了一系列的智慧電單車。只不過，國內非機動車市場長期被電動車占領，電動自行車雖然更省力更快速，但售價不低，在國內一直沒激起浪花。
直到2021年梁霄凌帶著做電單車的經驗出來自己創立了深圳十方，其定位是為解決城市通勤而生的電助力自行車品牌，主要面向歐美消費者。
產品上，TENWAYS目前推出兩款車型，主產品分別標價1499歐元和1899歐元，折合人民幣11000元和14000元左右。
據官方介紹，公司成立的短短一年內，第一次獲得IGG眾籌超85萬美金，迅速在歐洲荷蘭設立了銷售總部，鋪設了超200家實體門店，線上銷售成績不俗。線上渠道上，除了品牌獨立站，Tenways的產品還在horizonmicromobility、E-biketips等專業電動自行車綜合在線網站上有銷售。
除此之外，Tenways在獨立站中設置了“聯盟計劃”和“成為經銷商”兩個版塊，“聯盟計劃”允許活躍于自行車論壇、社交媒體網站、自行車愛好網站、出版社等平臺的人免費申請成為聯盟會員，Tenways會向這些會員提供視頻、海報等各種廣告素材，每次完成銷售，會員都能夠獲得3%-6%的傭金。
大魚智行：獨輪平衡車起家，線上賣爆，進駐全美上百家Costco，2021年全美銷售90萬臺。
和Tenways創始人梁霄凌一樣，大魚智行做E-bike之前也經歷了長期摸索。
2013年，青年創業家李威是最早一批將獨輪平衡車引入國內的創業者，通過獨立自主研發，填寫了中國獨輪平衡車的市場空白，并且以15%的市場份額成為中國獨輪平衡車的頭部企業。
只不過隨著小米等巨頭開始加入平衡車市場，頭部效應開始顯現，平衡車陷入低價競爭，而且平衡車在中國國內并無路權，轉型勢在必行。
于是，“大魚智行車”項目于2016年年底開始正式實施，最終在2017年2月登陸淘寶眾籌，大魚D車型40天獲得了1200萬銷售額。還是2017年，大魚智行同時出海全球，短短4年就爆賣海外60多個國家。
大魚智行在2017年進入美國市場時發現，美國人熱衷于線下商超的體驗，尤其以Costco為代表的本土會員制超市在北美十分興盛。為了快速打入美國市場，大魚智行和全美上百家Costco達成了戰略合作，由此進入美國本土消費市場，大魚智行也是是中國首個進駐Costco的中國E-bike品牌。據了解，大魚智行也入駐了山姆會員店。
線上渠道上，在海外，大魚主要通過獨立站、電商平臺觸達消費者；
在使用場景上，有業內人士分析，大魚智行滿足的是歐美消費者對戶外休閑輕運動的需求，可折疊且輕便、放置在后備箱、隨車攜帶，在國家公園內電動助力騎行看山看水，可上陡坡，也可以行走各種路段。
據了解，大魚智行目前融資兩輪，融資數已達數千萬元，即將啟動B輪融資。馬宇馳曾公開表示，2021年大魚在整個美國銷售了90萬臺。
LEMO：團隊出身摩拜、西門子，車電分離，提供“共享單車級別”的線下保修服務。
2022年11月，德國智慧電動輕交通公司「LEMO（Hypaths GmbH)」宣布完成數百萬美元天使輪融資，由青山資本領投。
LEMO成立于2021年，核心團隊深耕單車行業多年，LEMO創始人及CEO高庶三畢業于德國柏林工業大學，此前擔任摩拜單車head of bike和head of design，負責設計的車型被沿用至今，同時具有歐洲共享單車運營的經驗；另一位創始合伙人田剛負責運營及供應鏈，曾任職于西門子、沃爾沃汽車，17-19年擔任摩拜單車全球供應鏈及運營采購總監。
和TENWAYS一樣，LEMO的定位也是以通勤為主，兼顧休閑，面向大眾消費者的使用場景。
LEMO的差異化就在于研發出了可拆多功能電系統包SMARTPAC，集成了電芯、BMS、電機控制器、物聯網設備等主要電器設備，實現了車電分離。用戶在停車后可以將SMARTPAC從車上拆下帶走，方便日常充電和使用。并且電系統包可租可買。這個SMARTPAC可提供電單車約100公里續航，只要有插頭的地方即可充電。同時SMARTPAC還能化作大號“充電寶”，為手機、筆記本電腦等電子設備充電。
青山資本投資總監周劍紅表示：“我們的投資邏輯是在一個快速增長、頭部份額還沒那么顯著時，那就要投有差異化創新的品牌。
很多品牌的貫常做法是把電系統包塞在車架子里，而LEMO做了一個差異化，就是把電系統包和車分離開了。這個分離看似簡單，但其實解決了很多痛點。第一，傳統自行車生命周期能超過10年，但電單車電系統只要出現問題，就需要整車送修，一般兩三年就報廢了，而車電分離可以延長電單車的壽命。
第二，E-bike作為一個消費電子屬性的產品，技術的升級迭代是很快的，車電分離可以讓消費者用更低的成本享受技術升級。如果全在車架子里面，那明天有什么新奇特的消費電子功能出來了，消費者是不是要再買一遍？而對品牌來說，作為耐用消費品，也能持續和消費者之間產生關聯。”
另一個差異化就是LEMO研發出電單/單車自由切換的雙模電機，這有什么用呢？就是電量用盡的狀態下，LEMO電單車也能作為性能優質的普通單車使用。因為普通電機有不可消除的摩擦力，騎行時會產生約10%的額外阻力。LEMO的電機，在選擇單車檔時，電單車的電機外殼與內部裝備完全脫離，消除了幾乎所有額外阻力。
除了產品，渠道上，LEMO趨向于電動汽車的直營店或直營網絡的模式。LEMO創始合伙人田剛稱：“傳統汽車巨頭依靠4S店，新興電動汽車品牌依靠直營店獲得了更迅速的增長。試想一下，假如你進入了傳統線下零售渠道，那你和那些深耕了幾十年的傳統巨頭比，你的優勢是什么呢？我們深刻思考了渠道的意，到最后，我們認為只有用我們這一套售賣和服務一體化的方式，既能提高我們的利潤，也能給消費者提供更好的服務，這樣在競爭當中我們才能有相對的優勢。”
而具體來說，LEMO在主要運營城市采取共享單車級別的售后維修服務，以減緩電單車線下維修保養困難的痛點。“兩輪產品需要線下履約，跟汽車一樣，它不可能不需要維修保養服務，那我們提供的事共享單車級別的服務方式，這是什么意思呢？傳統的兩輪行業是怎么做的？假如你騎一輛車在路上壞了，你只能肩扛手提到購買的這家店找售后服務，效率低、消費者體驗也不好；還有一些新興品牌采用修空調一樣的維修模式，車壞了，和品牌溝通約一個時間，請師傅上門維修，但這就要求服務提供者和服務使用者必須時空同步；
共享單車級別的服務方式是什么意思呢？車上都有電子開關鎖，這樣產生了一個好處，就是比如你快遲到了，車子發生了故障，那你可以直接鎖車、請師傅來維修，去上班即可。
那對品牌來說，只需要一個師傅、一輛貨車，在遠郊區有一個特別小的倉庫，就能更好地解決售后維修的問題。而且這樣做，成本比在市中心建一個店，派一個師傅守著，要低得多。”
2021年9月中旬LEMO開啟了面向柏林本地用戶的預售，11月在柏林開啟第一家線下體驗店，計劃2023年開始進入荷蘭、比利時、法國、瑞典等國市場。
結語
那在這個比較早期的E-bike市場，各個品牌們到底在比拼什么？
1.控制成本的能力
據了解，在成本結構上，電機系統占E-bike整車成本的40%到50%。而田剛告訴新消費智庫：“如果是直接采購別人的電機，比如八方或博世的，那成本可能會有這么高，但我們LEMO有自己的電機技術，占比就不一樣了。”
2.保證品質的能力
久祺股份曾表示，公司配置輪轂電機的產品占比高于配置中置電機的產品，兩者價格相差較多，輪轂電機單價相對便宜。
控制成本和保持品質是一個動態的關系，當然也和品牌到底做的是中高端哪類市場有關，這是所有消費品都要面臨的問題，找到一個平衡才能走得更遠。
3.在海外布局線下渠道的能力
雖然E-bike發展勢頭較猛，中國的品牌也可以通過純電商渠道去出海，但從E-bike耐用消費品的屬性來看，想要有長遠發展的品牌們幾乎都在布局線下門店、倉庫或發展經銷商。
而布局線下渠道，就不僅僅是工具類出海這個概念，而是需要在海外有自己的本土化專業運營團隊，這也是資本們在投品牌時會關注的核心點之一。
4.布局海外倉庫
久祺股份曾表示，電助力自行車產品在美國需要通過各種產品質量認證。亞馬遜倉庫也不接受帶電池的危險品，因此公司需要自主布局海外倉。
也就是說E-bike產品可以通過國內發達的供應鏈體系、物流體系，被運到海外，但因為某些限制，仍然需要在當地布局海外倉等。
總之，E-bike產品的出海并不是說生產出來就萬事大吉了，出海要涉及的命題更多。
消費品該做的宣傳推廣、渠道鋪設、售后服務，一項都少不了。有人說，E-bike未來的競爭不是紅海，而是血海，從長遠來看確實如此。即便市場有增長、有紅利，但想要在全球化的舞臺上“掘金”，還是需要一些“真本事”。
