2022年，以比亞迪為代表的自主品牌大刀闊斧地改寫著銷量排行榜，同時，也改變著中國汽車市場格局。在自主品牌高歌猛進(jìn)的映襯之下，合資品牌往日的光輝暗淡了不少。
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1月10日，乘聯(lián)會發(fā)布最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)。2022年全年，乘用車市場累計零售2054.3萬輛，同比增長1.9%。由于防疫政策放開，以及購置稅補(bǔ)貼和新能源補(bǔ)貼政策到期前的刺激消費(fèi)，12月迎來了期盼中的增長，同比增長3%，環(huán)比增長31.4%。
在銷量艱難爬坡的背后，是各品牌之間并不相通的悲與喜，尤其對于合資品牌來說，不斷擴(kuò)張的自主份額讓每個合資品牌都緊張了起來。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，近兩年，各個合資品牌市場份額幾乎都在收縮。2020年后，穩(wěn)坐霸主地位的德系品牌跌至19.7%，與之走勢相近的日系品牌收縮至18.2%，美系、韓系、歐系則多年來變化甚微，加在一起僅為12.9%（2022年1-11月數(shù)據(jù)）。
此外，2022年已有廣汽菲克、廣汽謳歌、悅達(dá)起亞等多家合資車企退市或走到退市邊緣。在合資陣營之間，一道強(qiáng)與弱的分界線已經(jīng)形成。
從乘聯(lián)會1月11日公布的銷量排名上看，一汽-大眾仍然領(lǐng)跑合資車市場，全年零售177.9萬輛，雖未能完成年初定下的200萬輛目標(biāo)，但回看2022年，一汽-大眾在嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)下依然展現(xiàn)出了相當(dāng)強(qiáng)的韌性。
2022年初，長春、上海等多地出現(xiàn)疫情，對當(dāng)?shù)刂鳈C(jī)廠、供應(yīng)商、物流、經(jīng)銷商等相關(guān)領(lǐng)域都產(chǎn)生了不同程度的影響，頭部合資車企均在4月跌入谷底。據(jù)一汽-大眾采購總監(jiān)張明回憶，1-4月，公司只有一半時間處于正常生產(chǎn)經(jīng)營狀態(tài)。即便如此，在搶資源、保供應(yīng)、動態(tài)調(diào)整優(yōu)化生產(chǎn)等一系列穩(wěn)產(chǎn)保供舉措的積極應(yīng)對下，一汽-大眾還是實(shí)現(xiàn)了1-4月累計終端銷量超50萬輛的成績，不僅守住了乘用車市場銷量榜首位，也為后續(xù)復(fù)產(chǎn)追產(chǎn)提供了強(qiáng)勁的動力。
此外，一汽-大眾的SUV戰(zhàn)略也在2022年收官，“三探二攬”格局形成，覆蓋了換購、增購的核心需求，不到4年時間，銷量突破百萬輛。
2022年也是檢驗(yàn)合資品牌電動化轉(zhuǎn)型成果的第一年。據(jù)統(tǒng)計，主流自主品牌新能源車型市場份額達(dá)到70%，合資新能源車型市場份額僅在4%上下徘徊，在這4%中，南北大眾貢獻(xiàn)了大半。一汽-大眾ID.CROZZ系列在上市20個月后總銷量突破10萬輛，這個數(shù)字在一汽-大眾總銷量中微不足道，但對于正處在轉(zhuǎn)型期的傳統(tǒng)車企來說無疑是一個成功的標(biāo)志。“事實(shí)上，大眾在新能源市場的布局并不算早，但態(tài)度明確，并給予了有效的資源支撐。” 乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示。
此外，在營銷策略上，“用戶型企業(yè)”成為車企們最愛用的標(biāo)簽之一。借轉(zhuǎn)型契機(jī)，合資車企也迎來營銷模式上的革新。一汽-大眾是傳統(tǒng)車企中較早認(rèn)識到這個問題并行動起來的，依靠著自身強(qiáng)大的傳統(tǒng)經(jīng)銷商體系打造新零售業(yè)態(tài)，同時借助數(shù)字展廳推進(jìn)線下展廳升級，實(shí)現(xiàn)品牌打造和購買轉(zhuǎn)化。正如崔東樹所言，明確的決心和態(tài)度帶來了明確的實(shí)施方案，才有領(lǐng)先他人一步的機(jī)會。
前三甲之中，上汽大眾在2022年累計零售銷量為124.3萬輛，同比下滑14.7%，主力車型帕薩特、途觀L等均表現(xiàn)欠佳，此外，斯柯達(dá)令人失望，上汽奧迪也并不出色。據(jù)上汽集團(tuán)財報顯示，2019至2021年上汽大眾銷量分別為 200.18萬輛、150.55萬輛和124.2萬輛，連續(xù)兩年出現(xiàn)同比兩位數(shù)下滑，走勢堪憂。
電動化方面，上汽大眾ID.系列表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，于11月累計銷量突破10萬輛，未來5年，上汽大眾還將在新能源方面加大投入，其中還包括混合動力車型。
面對中國汽車市場的巨大轉(zhuǎn)變，一些錯失先機(jī)或應(yīng)對失當(dāng)?shù)睦吓凭揞^日漸滑落，如上汽通用，雖然守住前三名的位置，但同比下滑18.8%，頹勢愈發(fā)明顯。三大品牌——凱迪拉克、別克和雪佛蘭均有不同程度的下跌，多年的價格戰(zhàn)使得品牌溢價能力不斷下降，此外，曾經(jīng)的銷量大戶英朗也飽嘗三缸發(fā)動機(jī)戰(zhàn)略的苦果，截至11月，英朗全年銷量減少了16萬輛。
電動化進(jìn)程上，上汽通用相繼推出了別克VELITE 6純電動車以及雪佛蘭暢巡，市場反饋一般。寄予厚望的奧特能平臺也并沒有帶來理想中的增量，2022年下半年開始交付的凱迪拉克LYRIQ銳歌目前只保持著幾百輛的月銷量。
日系品牌之中，除了廣汽豐田節(jié)節(jié)攀升外，其他品牌均表現(xiàn)不佳。雖然日系品牌在2022年集中推出多款新能源車，但均反響平平，如東風(fēng)本田e:NS1、廣汽本田e:NP1極湃1和日產(chǎn)艾睿雅等。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年10月，東風(fēng)本田e:NS1銷量僅為為297輛，廣汽本田e:NP1極湃1為629輛，日產(chǎn)艾睿雅為456輛。 事實(shí)上，日系品牌在新能源領(lǐng)域早有涉獵，日產(chǎn)在1947年就曾經(jīng)推出了首款電動車TAMA EV，本田的i-MMD系統(tǒng)、豐田的THS技術(shù)以及日產(chǎn)的e-POWER系統(tǒng)在混動技術(shù)領(lǐng)域也處于領(lǐng)先水平，然而在如今的新能源市場爭奪戰(zhàn)中，日系電動車在智能化、性價比等方面均不占優(yōu)勢，以至于停滯不前，被后來者超越。
對于另外一些合資車企來說，除了落后的轉(zhuǎn)型步伐，它們還面臨著更緊迫也更棘手的生存問題。
銷量已連續(xù)下滑6年的北京現(xiàn)代終于在成立20周年之際決定改頭換面，發(fā)布“2025向新計劃”，宣布將在產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、品牌向新、服務(wù)創(chuàng)新三方面進(jìn)階，在2025年達(dá)成年銷50萬輛以上銷售目標(biāo)。下半年，借助股東增資以及北京現(xiàn)代自身推動轉(zhuǎn)型，北京現(xiàn)代銷量緩慢攀升，12月重回3萬輛以上。
Stellantis集團(tuán)和東風(fēng)汽車集團(tuán)合資的神龍汽車也正積極自救，借助2021年推出的凡爾賽C5 X車型，神龍汽車煥發(fā)出新活力。在Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實(shí)發(fā)表“輕資產(chǎn)論”之后，又傳出Stellantis將繼續(xù)對神龍汽車加大投入的消息，這對于神龍汽車未來的良性發(fā)展無疑是好消息。然而，在凡爾賽C5 X之后，下一個爆款和更多的本土化改變卻遲遲未能出現(xiàn)，此外，多變的中外股東關(guān)系也成為桎梏，制約著神龍汽車的發(fā)展。
現(xiàn)實(shí)是殘酷的，對于北京現(xiàn)代和神龍汽車來說，失去了市場紅利，失去了一邊倒的競爭環(huán)境，甚至還失去了存量客戶，在這樣的環(huán)境下，能否重回主流賽道是個未知數(shù)。
資不抵債的悅達(dá)起亞和廣汽菲克當(dāng)下的處境則更為窘迫。截至2021年，起亞在華銷量比巔峰時期跌了近50萬輛，2022年銷量仍在持續(xù)下滑，此外，過去5年間，其虧損總額已經(jīng)超過80億元。雖然悅達(dá)起亞還沒有徹底放棄，想要通過換帥、換新Logo、向電動化和移動出行轉(zhuǎn)型等手段來扭轉(zhuǎn)頹勢，但收效甚微，離被迫退市只有一線之隔。
廣汽菲克更是已經(jīng)到了申請破產(chǎn)的地步，曾經(jīng)輝煌的Jeep只在中國市場留下了進(jìn)口業(yè)務(wù)和一屁股債務(wù)糾紛……盡管可惜，但對于中國汽車市場和消費(fèi)者來說，經(jīng)過優(yōu)勝劣汰，有能力的合資車企將迎來更加多元化的發(fā)展空間和更加充分的競爭環(huán)境，從而去蕪存菁，粹煉真金。2023年，誰能再攀高峰，誰會迎來拐點(diǎn)，誰將遺憾離場？我們拭目以待。
