作者 | 曾廣
(資料圖)
編輯 | 董雨晴
2022年，中國的新能源產業真正迎來了爆發之年。今年前11個月，國內新能源汽車產銷量已突破600萬輛，其中僅11月產銷量就超過了75萬輛，按月計算的新能源滲透率已經接近40%。在下游整車銷量爆發的帶動下，產業上游的電池、儲能賽道也同樣火熱，整個上下游產業呈現一片向好的局勢。
但是在新能源產業狂奔猛進之時，一如當年智能手機行業的“卡脖子”陰影也籠罩在不少國人心頭。隨著新能源汽車滲透率的繼續提升，以及儲能行業的持續火熱，我們不禁開始思考，新能源時代我們是否還會被“卡脖子”呢？整個產業鏈中還有哪些尚未突破的瓶頸？
針對這些問題，近期市界對話經緯創投投資董事劉壯，劉壯長期關注新能源汽車、動力電池和儲能行業，在整個新能源賽道有著深厚積累，并參與了經緯創投多次在新能源賽道的投資，他對上述問題的思考，或許能給行業帶來一定啟發。
新能源的新時代思考
Q：您大概是什么時候開始關注新能源賽道的？之前有預料到行業爆發的節點嗎？
A：經緯其實很早就在關注電動車，當年特斯拉出來的時候我們就覺得未來整個智能電動車肯定是中美兩國的天下，那個時候只有中國是有魄力和能力去砸錢補貼，刺激了整個行業的崛起，然后在2016、2017年的時候經緯就已經投資了小鵬和理想。但是之前確實沒想到這兩年的滲透會這么快，一兩年前行業樂觀預測可能2025年新能源汽車能有40%到50%滲透率就很不錯了，但實際上可能今年年底就會接近40%，提前兩到三年完成了目標，這是超出整個行業預期的。
Q：雖然整個新能源產業現在發展很好，但是今年以來發生了不少行業炒作事件，比如鋰礦的價格就飆升了非常多，未來鋰礦問題會不會構成國內新能源行業的限制？
A：其實不會，理論上講鋰礦是夠的，而且和石油不一樣，鋰礦是可回收和重復利用的，電池的生命周期一般是8到10年，只要能扛過這10年，以后所有的材料，包括碳酸鋰、鎳、鈷、錳都是可以復用的。所以鋰礦不要求滿足一輩子的電動車需求，只要能滿足最近10年的需求就行。這個就有點像海外發達國家的鋼鐵市場，他們對鐵礦石的需求就很低，因為只要把以前的建筑拆掉、舊鋼回收就能滿足很大一部分需求。所以現在有人說澳大利亞的鐵礦是“卡脖子”，但可能再卡個幾年也不卡了，因為隨著基礎設施不斷完善，鋼鐵需求量下來、鋼鐵回收市場上去以后，其實也不需要大量進口鐵礦石了。
Q：現在從產業上游來看，不管是動力電池還是儲能，中國公司在全球來看都是屬于最前端的一批了，國內品牌最主要的優勢集中在哪些方面？有這么大優勢的情況下，還會存在“卡脖子”問題嗎？
A：從動力角度來看，我們在動力電池產業鏈的優勢確實是非常明顯的，不光是電池強，中間的這些材料企業也很強，正極、負極、隔膜、電解液等方面在全球的比例甚至要高于中國動力電池，即便是外國的電池廠也要買中國的電池材料，這也是我們的優勢所在。
但是這并不代表“卡脖子”問題就完全不存在，因為動力電池目前在海外的競品還是非常強的，尤其是像三星、LG、SK、松下這些日韓企業。另外一方面，美國現在也在推IRA補貼法案，對美國本土和盟友的新能源企業進行扶持，類似當年中國的電池白名單制度，用于扶持美國本地和有自貿協議的盟友企業，試圖將整個市場吸引回去。
但是對于中國動力電池企業來說，現在還是有一段窗口期的，因為產業鏈的遷移可能要用 5-10 年來計算，這個過程中中國公司不管是繼續發展技術也好，出海也好，還是有比較大的機會突圍的。
而在儲能領域，和動力相比的話，其實中國的優勢會更明顯，因為儲能現在用的是磷酸鐵鋰，海外目前是沒有磷酸鐵鋰產業鏈的，現在才開始起步，所以這幾年磷酸鐵鋰儲能電芯基本就是中國企業的天下，當然因為優勢也不可能永遠保持，但好處是比動力電池這樣被搞的周期可能還要再慢個兩三年。
Q：您剛才也提到，之前也研究過智能手機崛起的整個過程，您覺得和當年智能手機行業相比的話，現在新能源產業受限是更多了，還是更少了？
A：十年前智能手機限制可能還是更多一點，國產手機行業最早的時候所有的核心部件都是國外的，國內只有組裝，那個時候如果人家卡你真的沒辦法。但是到了新能源汽車時代，因為我們有了智能手機的經驗，現在我們國產化提升還是非常快的，有替代方案。再一方面現在我們電池領域積累的優勢還是挺大的，也有反向制裁對方的能力。
誰能笑到最后？
Q：現在整個市場其實洗牌效應正在加劇，在這一輪競爭中，您覺得什么樣的玩家能笑到最后？
A：無非就是兩種，一個是賽道方向，一個是團隊能力，第一是在行業內有豐富的產業經驗；第二是有大格局大胸懷，能團結到足夠優秀的人。
Q：我看到很多造車新勢力都在自研電池，您覺得有這個必要嗎？
A：對于大部分企業來說其實是沒必要的，最近幾年是主機廠的需求速度快于電池廠擴產速度，所以需要鎖定電池廠來保障自己的供應，但可能再過幾年就反過來，需要電池廠去綁定主機廠了。所以我覺得車企應該思考一下自己未來的市場地位，如果一年能賣500萬臺、1000萬臺車，需求足夠支撐一個比亞迪這樣的電池廠，那無可厚非，但大部分車企其實可能做不到這一點，等到自己的電池廠投產可能發現成本下不去，還不如在外面買。
Q：所以現在大家都在搶電池產能的情況，是因為短期內上游的寧德時代他們的話語權太強了？
A：我覺得還是周期的錯配，但因為電動車滲透率已經到40%了，正常看可能上面還有一倍的增長空間，但電池的擴產速度是巨快無比的，可能再過幾年就反過來了。
Q：今年好像家庭儲能市場在國外尤其是歐洲也很火，這一塊也都是國內企業在做，如果以后國外市場受阻的話，我們國內有沒有可能普及？這些企業會死掉嗎？
A：其實中國是沒有家庭儲能（戶儲）的，市場的原因有幾個，一方面是國內城市基本都是高樓大廈，沒有家庭裝光伏的空間，另一方面中國基本電價比較低，家庭儲能的成本回收期比較長。但是中國的工業用電量非常大，而且中國是全球新能源發電量最大的國家，未來大型儲能的發展空間特別大，現在的儲能電芯廠基本都具備大儲和戶儲電芯的生產能力，既可以吃歐美的利潤最豐厚的用戶市場，也可以布局未來的大儲市場。如果一家企業只能做一種或者一類產品，而沒有通用的能力，就很可能會被淘汰。
新的風口是什么？
Q：現在不管是車企還是動力電池，頭部玩家和第二梯隊的差距都越來越大了，您覺得第二梯隊的這些玩家，不管是電池廠商還是說汽車終端的廠商，他們的突圍的機會在哪里？
A：新能源汽車行業，供應鏈的安全性是很重要的，一般至少會選擇兩家供應商，都不想只依賴寧德時代，這也是大量第二梯隊電池公司存在的核心價值。但任何企業都不可能永遠指望客戶通過二供來選擇你，所以二線品牌還是必須要選擇突圍。從突圍路徑來看，一個是新工藝的應用，相比寧德時代，二線廠商的產能包袱比較小，去嘗試新工藝的動力會更足，容錯空間也會更大。再一個就是出海，因為寧德畢竟樹大招風，二三線廠商去海外設廠的阻力會小一些。
車企這邊的話不確定性會更高一些，因為電池本質上是一個標品，用戶是比較理性的B端用戶，性能和成本良率等評價指標非常單一，但整車其實是一個消費品，不同的用戶有不同想法，競爭的層次更多樣化，所以可能并不存在一個絕對的王者，可能一款車沒做好就下去了，也可能出了一臺爆款車就起來了。
Q：和其他行業相比，其實投資行業可能很多時候要布局的是10年以上乃至更久的趨勢，您覺得新能源賽道未來還會有哪些機會？
A：未來幾年的話，大型儲能和電網側儲能可能會是一個風口，因為它整個涉及整個能源基礎設施的變革，并且現在還處于一個比較早期階段，有可能會成為比動力電池還要大的市場。這里有幾個數據，一個是新能源汽車的月度滲透率已經超過 30% 了，到年底可能會接近40%，隨著滲透率不斷提高，未來大量新能源汽車換電、超高壓快充對電網沖擊都是很大的，為了減少這種沖擊，下面可能還要再配很多儲能電池，去應對超高壓的充電。
另一個則是新能源發電，2022 年上半年可再生能源發電的裝機已經占到新增發電裝機的 80% ，火電現在新增占比已經只有 20% 了，新能源發電因為峰值很不穩定，未來很大比例都需要進行儲能，大儲和電網側儲能可能會成為一個剛需，未來整個儲能的規模可能會比動力電還要大。
Q：但是現在新能源產業在資本市場估值已經很高了，您覺得還有繼續投資的價值嗎？新能源企業以后該怎么走？
A：在資本市場層面短期內確實是一個高點，所以傳統的主材我們基本都不太投了，可能很快就過剩了，我們現在更關注一些新型的電池材料，可能會在下一代電池材料或者即將量產的一些新材料領域投一些。另外就是會投更多的早期和成長期項目，而不是中后期項目，因為很多新產品、新工藝其實還沒有走到飽和階段，很多細分市場和細分領域還是有機會的。
從整個行業的未來來看，我覺得核心還是國際化，可能原來大家都覺得中國市場很大，可以支撐很多公司，但其實你看那些千億萬億市值的公司，最終一定是國際化企業，中國企業最終想做成幾千億、上萬億市值的公司，不可能90%的市場都在國內，因為全球有80億人口，中國只有14億，所以我們中國的企業最終肯定也要走全球化，這個是不可逆的。
回到新能源產業來說，我們有先發優勢，有成熟的供應鏈，有最勤勞的人，然后我們也有充分的資本，有充分的理由走向全球。我看現在很多中國新能源企業還在去瑞士上市，匯集全球的資金來發展中國的新能源產業，我們去海外上市，融了海外投資人的錢。我們這樣其實也是在拉動歐洲的就業，拉動他們的再工業化，我們的企業跟他們當地的政府、企業、用戶都有更密切聯系，所以我覺得最終新能源產業中國肯定要做全球化。
