汽車市場，幾家歡喜幾家愁。

豪華品牌勞斯萊斯、法拉利、賓利年銷量屢創新高，特斯拉以價換量，通過降低毛利率來保持銷量的增長。

造車是燒錢的生意，威馬、蔚來、小鵬、理想等造車新勢力一直處于虧損狀態，要實現盈虧平衡甚至是盈利，還要走很長一段時間。

(相關資料圖)

曾經與“蔚小理”并列第一梯隊的威馬，2022年的年銷量不足3萬輛，反觀“蔚小理”均超過10萬輛的成績，威馬嚴重掉隊。

去年年底，威馬汽車先后經歷了創始人12億天價年薪、全員降薪、拖欠供應商賬款等輿論風波，在不利傳聞的堆砌下，威馬汽車深陷寒冬的消息不脛而走。

01.借殼上市，曲線救國

“像牲口一樣活下去”，電影《芙蓉鎮》里的經典臺詞，映照了一家新能源車企的現狀。

1月12日，威馬CEO沈暉在微博上分享了有這句臺詞的電影片段，從中可以看出眼下的威馬已到了危急存亡之秋。

▲ 圖源：威馬汽車沈暉Freeman

同日的早些時候，港股上市公司Apollo智慧出行集團有限公司（以下簡稱Apollo出行)披露了一則重大收購事項公告，公司擬以20.23億美元（約137億人民幣）收購威馬控股有限公司。

本次交易以換股的方式進行，Apollo出行將通過以每股0.55港元的價格向威馬配發約288.25億股。

此前，威馬通過一系列換股操作，已持有Apollo出行23.67%股份，本次交易完成后，威馬所持股份將增加到68.26%，成為Apollo出行的最大股東。

在折戟美股、科創板和港股之后，威馬憑借著此次的借殼計劃，實現上市的愿景近在眼前了。

選擇Apollo出行作為自己的合作伙伴，沈暉看中的是Apollo出行在品牌運營、研發設計能力、3D打印技術和威馬的三電技術、智能座艙、自動駕駛等軟硬件上的互補。

▲ 圖源：威馬汽車官方微博

在完成戰略并購后，威馬汽車和Apollo出行將在經營和產品等層面實現戰略協同發展。

威馬汽車將推出與Apollo出行共同研發的X@A量產智能轎跑，預計價格在10萬美金以上。屆時，雙方還會進一步完善產品矩陣，覆蓋超豪華、高端、主流三大市場。

對于新勢力車企來說，面對多年的虧損，想要繼續活下去，上市是一條不錯的自救之路。

無論是前期的產品研發，工廠和流水線的布置，還是后期的品牌推廣以及營銷渠道的搭建，每個環節都需要投入大量資金。一旦陷入資金流緊缺的困境，業務將面臨全線停擺，企業的存活也成問題。

樂觀估計，威馬汽車大概率將在今年二季度完成上市工作。此外，威馬汽車最近宣布新近獲得了三筆融資共計約20億人民幣。

配股融資加上臨時融資，威馬預計可緊急籌得約50多億人民幣續命，又能存活一陣了。

被擋在上市門外兩年的威馬，幾經波折，終于守得云開見月明，但這些新錢能支撐多久就得看威馬下一步的動作了。

02.極度缺錢，逆向操作

銷量數據拉胯，2022年威馬全年總銷量僅2.94萬輛，同比下滑近3成。店面虧損，全國多家門店接連關閉，經銷商也隨之大規模退網。

造車榨干了威馬的現金庫，為了開源節流，為了生存下來，威馬展開全方位降本工作，第一刀砍向員工。

去年11月，沈暉發布全員內部信，管理層工資按照5折發放，其他員工工資按照7折發放，取消年終獎等獎金，暫停發放購車補貼。

▲ 圖源：鳳凰網財經微博

與此同時，威馬作為被告牽扯進了與吉利集團的官司中，吉利集團訴威馬侵犯商業秘密，并涉及知識產權糾紛。最后以威馬敗訴賠償700萬元告終，這對身處逆境的威馬來說，無疑是雪上加霜。

從財務狀況上看，近三年威馬汽車的財務虧損情況，已經不能用不容樂觀來形容了，簡直是慘不忍睹。

威馬汽車披露的招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車凈虧損金額分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年累計虧損達174億元。

現下的新能源車企，除了比亞迪和特斯拉，沒有哪一家能逃得出“賣得多，虧得更多”的泥潭。其中蔚來自2016年以來累計虧損700億元，是目前造車新勢力中虧損金額最大的企業。

威馬在新能源汽車市場舉步維艱，而對面的特斯拉卻高調宣布旗下五款車型將大幅降價，其中Model Y長續航版降幅高達4.8萬元。隔壁的賽力斯問界、小鵬汽車也加入了這場價格戰，分別對旗下車型進行3萬元左右的降價。

迎接對手打出的價格亂拳，威馬一反常態，在1月16日宣布從2023年1月1日起，對W6、EX5-Z、E.5等多款在售車型進行價格調整，上漲幅度為1.5-2.5萬元不等。

▲ 圖源：威馬汽車官方微博

有網友戲謔這是“自尋死路”“死馬當活馬醫”。

隨著國補的退出，在營收的重壓下，不少新能源車企宣布漲價，但漲幅大多在幾千元不等，而威馬直接上萬，這著實讓人看不懂。

面對財務和市場的雙重挑戰，威馬選擇反其道行之，這步棋是鋌而走險還是胸有成竹，目前仍是一團迷霧。

03.威馬還有機會嗎

創立于2015年的威馬，出場的牌面和氣勢相對于當時的“蔚小理”更加出色。

創始人沈暉在汽車行業深耕多年，曾任吉利集團副總裁，帶領手下團隊完成沃爾沃的收購。早期的威馬汽車上層團隊人才濟濟，造車基因強大。

認為代工廠造車不可靠，威馬自建溫州和黃岡兩大生產基地，以實現自主生產，當時的投資人對威馬抱有極大的信心。

事實證明，開頭的威馬根正苗紅，是造車新勢力中最早實現量產交付的企業。2019年，威馬EX5斬獲了造車新勢力單一車型的銷冠。

▲ 圖源：車聚網

然而，新能源汽車市場發展太快了，威馬跑得太慢了。定位不準確，缺乏亮點，營銷沒跟上，在品牌塑造方面沒有形成自身的鮮明標簽。

成也蕭何敗蕭何，可能正是因為團隊中的傳統車企基因太多太強大了，在整個銷售思路上沒能跟上日新月異的互聯網，打造一套全新的營銷模式，這讓威馬在“蔚小理”們的面前敗下陣來。

開局要做“電動車市場的大眾”，主攻15-20萬元的中低端市場，但由于當時新能源汽車的市場滲透率不高，電池容量能力普遍不高，再加上這個價格區間與不少傳統燃油車重疊，在品牌策略上欠缺長遠的前瞻性。

▲ 圖源：威馬汽車官方微博

威馬無人問津滑下主流梯隊，同期的“蔚小理”在營銷手段上效果拉滿，創始人李斌、何小鵬和李想的言論更是長期處于聚光燈下，金句爆款頻出，為品牌創造了不少熱度。

后來崛起的哪吒和零跑汽車勢頭猛進，在低端市場收獲了銷量和口碑，現在正往高端化產品上探索。

不論是自主品牌傳統車企，還是主攻智能化體驗的造車新勢力，近年來都在技術、營銷和服務上實現了突破，而墨守成規的威馬被圈在了這一畝三分地，高不成低不就，處境非常尷尬。

此番借助Apollo出行換血再造，威馬必須注重提升產品競爭力，重塑品牌形象，跳出舒適圈打破常規，在血路里蹚出一條康莊大道。

▲ 圖源：威馬汽車官方微博

講故事的階段已是過去式，對于理智的消費者，硬實力和口碑就是最好的品牌宣傳。

具備足夠技術實力的產品，是支撐新能源車企最大的底氣。

未來新能源汽車市場還存在著增量空間，車企的廝殺大混戰遠沒有到熄火的那一刻，成敗不在一瞬間，誰能笑到最后市場自會有分曉。