2022年是中國插電式混動車型的爆發年，在過去一年，各種技術名詞滿天飛，但最終銷量勝負并非基于技術表現，消費者不是車手在技術層面對技術的先進程度感知不深，這又回到了那個樸素的真理，成本控制第一，合適的就是最好的。
(資料圖)
文丨智駕網 王碩奇
2022年新能源汽車的表現讓世界汽車工業局勢大變，新能源汽車全年產銷邁入700萬輛規模，分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市占率為25.6%，也就是說每賣出四臺車，就有一臺是新能源產品。
但在這700萬輛新能源汽車中，純電動汽車與插電式混動汽車又呈現出不同的增長態勢。
01.
混動化是比純電動化更迅速、更激烈的趨勢
這其中，2022年純電動汽車銷售536.5萬輛，同比增長81.6%；插電式混動汽車銷量151.8萬輛，同比增長1.5倍；燃料電池汽車銷售0.3萬輛，同比增長1.1倍。
雖然整體新能源銷量占比純電動為主，但去年插電式混動的銷量增速已經接近純電增速的兩倍，按照這個趨勢插電混動有望在今年進一步增長，達到逐步替換燃油車的目標。
在全球一片唱衰燃油車的大合唱中，混動化是比純電動化更迅速、更激烈的趨勢。
而政策層面的倒計時也反向刺激了混動車型的熱銷，去年上海插混銷量攀升至12.5萬輛，在整個新能源細分領域中的占比達到37.4%。
就銷量而言，該成績在國內31個省市中僅次于廣東省的22.5萬輛，明顯高于以10.8萬輛排名第三的浙江。
這三地也是2022年全國插混車型銷量突破10萬級別的省市。
在技術層面，雖然各家的混動系統，性能取向不同，但主要原理相同，以電機在起步、擁堵時的高效率替代發動機，達到節油、減排的目的。
混動技術主要有三種，第一種以豐田、本田為代表的油電混動技術，利用動能回收和小電池在車輛起步時幫助發動機啟動，但這種混動系統目前并不算在官方的插電混動統計范圍之內。
第二種是以理想、問界為代表的增程式混動，目前也被計算在插電混動的統計范圍之內，由于沒有傳動系統，開發門檻相對降低，成本也較低，缺點是在高速工況下，綜合效率下降，油耗較高，但目前新款車型正逐步改善這一情況。
第三種就是常見的插電式混動，目前中國市場上，比亞迪、長城、吉利的混動車型多采用這一技術方案，由于有發動機直連，因此在高性能模式和高速路況下也有不錯的表現。
不過，雖然過去一年，插電式混動車型大熱，但各家品牌在市場上的接受度卻大相徑庭，查看2022插電混動車型年度銷量排行榜，你會發現排名前五的車型居然全部來自比亞迪，其中第一名的比亞迪宋PLUS DM-i，2022年全年銷量達到了388048臺。
實現了對其它品牌的碾壓式勝利。
2022年比亞迪全年累計銷售186.35萬輛，一款插電式混動車型占據了五分之一的銷量，正是它的出色表現，讓比亞迪超越特斯拉成為2022全球新能源汽車銷冠。
那么比亞迪賣的這么好的秘訣究竟是什么，在技術上是否領先呢？
事實上并不盡然。
02.
品牌不同，但插電式混動技術大同小異
當前國產插電混動的代表品牌分別是上文提到的比亞迪、長城和吉利。
從技術原理來說，三家技術極為相近，主要分為串聯、并聯、純電三種模式。
混動系統都是以電為主，在設計理念上主要是通過電機介入，可以讓發動機處于一個比較優秀的工作狀態，進而減少油耗。
混動系統主要是通過電機來讓車輛運行，發動機要么處于停機狀態，要么則在理想的轉速之下為電池充電。
并且為了提升效率，三家都使用了專用的混動發動機。
而要說區別，那主要是動力切換的邏輯，發動機效率，以及直驅的區間這三點。
先來看發動機效率，我們以比亞迪秦DMI、吉利帝豪L雷神HI.P、WEY 瑪奇朵DHTPHEV來做對比，這其中瑪奇朵由于是SUV車型，加速和油耗有所吃虧，不過也具有一定的參考意義。
從發動機來說，吉利相較于其他兩者使用了渦輪增壓技術，但依然保持了較高的效率，而最終的加速成績也在三款車型中最快。
從這些公開的技術指標數據而言，吉利車型的銷量雖差，但發動機技術吉利其實是領先于同行的。
除了發動機之外，PHEV車型為了面對電驅效率低的工況，還引入了發動機直驅模式，經上三款車型都配備了直驅模式，但差別事實上可用巨大形容。
首先來看數量，變速器的檔位越多意味著發動機參與驅動的經濟速度區間越多，技術也就更加復雜。
秦DMI采用的單速變速器，成本和可靠性是優勢，經過試駕，其最低直驅速度為60km/h，最低直驅轉速1400轉左右，120km/h時速直驅轉速2800轉左右。
顯然在高速工況下，這臺車的油耗表現已經不是最優區間。
可以說比亞迪的DMi最優使用場景是在城市工況下，它盡量用串聯方式也就是增程式行駛，并盡可能用電來驅動，發動機只是在幕后充當奶牛的角色。
所以發動機馬力都不大，主要靠電機驅動。
這種小發動機+大電機的組合應付城市工況優勢明顯，節油表現出色，但是跑高速或者山區路況時，這種場景對電機而言不是高效區間，所以油耗會上升，而且也會面臨動力不足的現象。
吉利帝豪L雷神HI.P由于檔位眾多采用了更加先進的處理方法，根據駕駛者的動力請求、駕駛習慣、道路工況，可以自動在純電模式、串聯增程、發動機直驅、并聯等四種模式之間調節，并計算出最經濟的模式并進行智能切換。同時因為它有三個擋位，可以針對不同的路況來切換最適合的擋位，組合出20種不同的工況模式。
值得一提的是吉利這套3擋DHT Pro發動機在時速20公里/小時就開始介入，也就是說有低檔位，這對于性能表現來說，也有所幫助。
按照吉利官方的說法，這套3擋DHT Pro的地位相當于一臺燃油9AT變速箱，因為是兩種動力源，三個擋位，3X3就是9個擋位，因此幾乎在所有路況都可以保持在經濟區間運轉。
WEY 瑪奇朵采用了兩檔變速器，邏輯與吉利類似，但相對簡單了一些，在串聯模式下，1擋能夠直驅發動機；在并聯模式下，2擋可以同時帶動電機和發動機。
在0-35公里/小時的速度范圍內，DHT處于串聯混動模式，行駛體驗與電動車差別不大；35-65公里/小時的速度范圍內，DHT采用動力擋直驅模式，65公里/小時速度以上，則采用經濟擋直驅模式，處于直驅模式時，驅動電機會根據行駛工況隨時準備介入，以讓發動機保持在較高的效率運行區間。
而當全負荷行駛時，系統就會采用并聯混動模式，就火力全開了。
因此單單從技術角度，吉利很明顯是要優于兩者，比亞迪的結構最簡單，成本也更低。
為什么技術更好的吉利輸給了比亞迪？
這需要跳出簡單的工程師思維，站在用戶的角度來倒推這一現象。
03.
用戶不買賬
雖然技術比亞迪最簡單，但實際市場的表現卻是比亞迪最好。
從用戶口碑來講，三者的油耗近似，比亞迪和吉利的虧電油耗數據是百公里4L左右，WEY由于是SUV電油耗在5L左右，這一結果說明了一個基本事實，即大多數車主的日常場景是城市通勤。
而在城市路況，多檔位和策略的優勢則發揮不出來，電驅的效率和直驅相近，而比亞迪的技術成本更低，整車的售價自然在三款車型中也更便宜。
可以看到與直接競品比亞迪秦DMI、吉利帝豪L雷神HI.P相比，比亞迪秦DMI的官方指導價便宜了將近一萬元，而對于10萬出頭級別的家用車來講這就是10%的差價。
另外再加上比亞迪在新能源汽車市場先入為主的概念，比亞迪形成了一定的品牌優勢。
對于家用車消費者來說，適合遠比單純追求技術先進更重要。
今天在混動汽車市場，想建立強口碑傳播，比亞迪成為了一個國產廠商邁不過去的坎。
多數消費者關注比亞迪是關注其純電動汽車，事實上它的插混表現在過去一年更為突出。但這種一家獨大，強化的比亞迪的地位，但對于消費者而言也并非好事。
無論是長城還是吉利，他們需要在混動汽車市場先做出爆款，當混動車型普及率越來越高，他們的技術優勢才會更全面地得到展現。
【智駕網特別策劃：回望2022】
