隨著銷量的持續下滑，市場份額的嚴重縮水，東風風行在自主品牌中的聲量愈發微弱，甚至時時都有可能被淘汰出局。從目前東風風行3千來輛的月銷量來看，讓人很難將其與曾流傳的“風行速度”聯想到一起。
要知道，早在2009年至2016年，這七年間，東風風行年銷量由5萬輛飆升至26萬輛，在自主品牌銷量排名中躍居第八名，創造了“風行速度”。
然而，就當吉利汽車、長城汽車這些頭部自主品牌年銷量相繼突破百萬輛時，東風風行卻“失速”了。自2017年東風風行銷量出現大幅下滑后，這樣的局面便一發不可收拾。2020年東風風行銷量已跌破10萬輛，當年以年銷量9萬輛草草收尾。
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在經歷了三年疫情沖擊，2023年在全面放開后，車市整體迎來了新增長。而東風風行銷量依然萎靡不振。今年前三個月東風風行平均月銷量依然徘徊在3千輛上下。
東風風行銷量下滑，究其原因，最終還是要歸根于其核心技術匱乏、研發實力孱弱而造成的。
說東風風行旗下幾乎沒有一款完全由自己研發的車型，其實一點都不夸張。作為東風風行的“頂梁柱”車型菱智，竟還是2005年從日本三菱買來的第四代得利卡Space-Gear L400的底子。景逸X5底盤逆向第二代奇駿，風行S50及景逸S50的底盤逆向第二代軒逸。甚至連近年來最新推出的風行T5 EVO，雖然官方表示采用了“超級立方EMA底盤平臺”，但外觀上依然有模仿保時捷的痕跡。
如果說東風風行沒能抓住燃油車時代發展的契機，那在如今這個新能源時代，東風風行又能否實現彎道超車？在很多人看來，可能性幾乎為零。畢竟，目前東風風行在新能源技術方面幾乎一片空白，電池、電動機這些核心部件均來自外部采購。甚至，連最新上市的號稱“13萬級純電SUV普及者”的風行雷霆所采用的永磁同步電動機也還是來自于比亞迪旗下的弗迪動力。
此外，風行雷霆也被外界一致認為是風行T5EVO的油改電車型，二者在設計風格上基本完全相同，甚至連車身軸距也完全相同。同時，在雷霆這款新車上幾乎找不出多少亮點，雖然說雷霆給出了12.99萬的超低起售價，但是在配置方面就相對比較寒酸。包括倒車影像、定速巡航在內的科技配置均未搭載，并且其大燈也僅采用了鹵素光源。如果想要搭載L2級輔助駕駛功能，配備車道保持、主動剎車、碰撞預警等安全功能，那么需要在售價15.99萬的風行雷霆430Pro+及以上車型才會配備。
而研發實力的孱弱、技術的落后，使得東風風行此前也沒有能拿的出手的新能源車型。數據顯示，風行S50EV今年第一季度累計銷量不足1千輛，菱智M5 EV月銷量也僅維持在百余輛的水平。
而核心技術匱乏，也使得東風風行的品質令人不敢恭維。要知道，東風風行T5當年在素有“五星批發部”之稱的C-NCAP碰撞測試中，最終成績僅得兩星，令很多人大跌眼鏡。
雖然今年以來東風風行銷量依然萎靡不振，但其卻未像其車企一樣參戰“價格戰”。對此，東風風行銷售公司總經理曾清林表示：“如果一個產品本身定價就存在水分，那優惠幾萬元是沒有問題的。但東風風行的產品定價一直是很‘實誠’的狀態”。其實，很多明眼的人都知道，東風風行并不是不想降價，而是其已沒有降價的實力，其品牌溢價能力已接近于零，而新車型又受限于成本，已難以再打“降價”的牌，不過這也使得東風風行的處境更加被動。
寫在最后
孱弱的研發力，核心技術的匱乏，已使得東風風行的市場競爭力大幅降低。燃油車時代，東風風行未能很好把握，新能源時代，東風風行依然難以實現彎道超車。雖然，今年年初東風風行高調制定了20萬輛的銷量目標，但從目前僅3千來輛的月銷量來看，東風風行實現目標的可能性基本為零。因此，不得不說，東風風行的20萬輛目標只不過是為東風集團的領導“畫餅”而已。
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