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老司機們是否遇到過這樣一種情況，去加油站加油的時候（特別是夏天），打開加油口蓋，“呲”的一聲，一股濃烈的汽油味噴薄而出。這個時候加油小哥可能會不失時機的向你推銷萬能的燃油寶，說是發動機積碳太多了云云。其實這種情況跟積碳一點關系都沒有，而更有可能是活性炭罐出了問題。
眾所周知汽油易揮發，而燃油蒸汽不僅對人體有害，揮發到大氣中還會導致溫室效應。所以在國家污染物排放標準（GB 18352.6 —2016）《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》當中，不僅有針對尾氣污染物的排放要求，同時針對燃油蒸發污染物包括加油過程當中污染物排放都有相應的標準和試驗規范。
傳統的燃油車當中，最基本的控制系統，就是通過一個管路，將油箱當中的燃油蒸汽吸附到活性炭罐當中，進而連接到發動機的進氣歧管，并通過一個電磁閥在合適的時機打開，從而把燃油蒸汽吸入到發動機燃燒掉，既避免了燃料的浪費，又減少的對空氣的污染。
但是隨著新能源技術的不斷發展，動力系統的變化，也為燃油蒸汽回收帶來了新的挑戰。純電動EV車型自不必說，已經跟燃油沒有了半毛錢的關系；普通的混動車型，因為發動機需要比較頻繁的啟動運轉，也足以完成炭罐燃油蒸汽的脫附過程。最大的問題出現在PHEV插電混動車型上，這種車型既有發動機以及配套的燃油系統，同時又搭載了比較大的電池。對消費者來說，可以短途用電，長途用油，一舉兩得，自然是好事。但同時也產生了一個相對極端的情況，假設有些車主充電比較方便，日常完全將這種PHEV車型當成電動車來用，發動機長時間沒有啟動，油箱里產生的汽油蒸汽又該如何消化掉呢？
目前汽車行業當中基本采取“堵”和“疏”兩種不同的控制策略。
所謂堵，就是采用密封性、承壓性更好的高壓油箱，而傳統的油箱則被稱為常壓油箱。因為材料和工藝不同，常壓油箱能夠承載的壓力在4-7kPa，而高壓油箱的承壓范圍可以達到35kPa。當然相應的加油管、加油口蓋等也均有所提升。目的就是無論油箱內產生多少汽油蒸汽，都給你活生生的憋在油箱內或炭罐中，不得往外散發，而等到發動機運轉的時候再將其燒掉。這種技術路線的好處是隔絕徹底，但問題是會帶來成本的增加，而這部分必然體現在售價當中，最終還是要由消費者來買單。
那么何謂疏呢？例如比亞迪的DM-i插電混動系統，通過多控制單元的協同，以及對EV行駛里程、時間與炭罐特性的相關性深入研究，開發出了基于常壓油箱的油氣排放控制技術。也就是在車輛處于電動模式時，根據預先建立的炭罐吸附模型確定炭罐吸附量；以及在炭罐吸附量大于預設值的情況下，將電動模式切換為混合動力模式以進行炭罐脫附。這就是比亞迪在2021年12月21日申請的發明專利（專利名稱：用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛）的核心邏輯。它能夠在不增加零部件硬件成本的情況下，保證炭罐長期處于有效工作狀態，從而避免了由于炭罐過載導致的燃油蒸汽泄漏。
這一技術可以說做到了“一靜三得”：一靜，優秀的NVH性能，行車中可無感、快速的完成汽油蒸汽脫附；三得，實現快速脫附、高效發電和發動機養護。搭載這項技術的車型，如果長時間在EV純電模式下行駛，大概6天左右發動機便會自行啟動，這一點很多秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i的車主都有反應，說是在電量足夠的EV模式下，發動機突然啟動了，當時還覺得奇怪，其實就是為了進行炭罐脫附，不僅合理、合法，而且構思巧妙。
為消費者提供經濟、舒適、高品質的出行體驗，是汽車企業追求的上限；而滿足國家法規的安全、環保要求是汽車企業必須滿足的下限。但為了實現相同的技術目標，可能會有不同的技術形式，只要符合法規要求，企業根據市場需求、成本核算、消費者偏好等選擇哪一種技術路線都無可厚非。而且比亞迪作為全球第一個推出PHEV插電混動車型的企業，有二十多年的插電混動研發經驗，具備很強的自主開發能力，目前既有常壓油箱，也有高壓油箱的技術解決方案，都能夠符合蒸發物排放法規的要求。
最近兩家中國頭部車企關于這個問題的論戰引起了廣泛的關注，環保無小事，希望相關部門盡快給出一個客觀公證的裁決。既要給消費者一個交代，也要給中國汽車企業創造一個更好的營商環境。中國汽車工業走到今天不容易，希望中國汽車越來越好！
