近日，在網絡上頻頻出現對于日系車終端大降價、二手車價格大崩盤的吐槽，突出表現一直以終端價格強勢、二手市場保值為賣點的豐田開始大幅降價促銷了——曾經長期很少優惠的豐田凱美瑞已經出現了新車終端的大幅降價，而長期加價的漢蘭達雙擎現在買車還能送一臺iPad……新車成交價的下滑，直接重創了日系曾引以為傲的的二手車保值率，部分二手車商只能被迫虧本出售。
這是以往中國汽車市場從未出現的情況，究其根本，新能源時代的到來，加之中國品牌高端化的崛起，正是主要的導火索。市場終端合資品牌的銷量開始大幅削減，只能采取降價保銷量、延緩市場份額下跌的被動防守策略，這又導致了部分二線合資品牌無奈退出中國市場，以兩田、大眾為代表的一線合資品牌加速去溢價化而趨于退守中低端市場，與以比亞迪為代表的中國品牌強勢進擊形成了強烈的反差。
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合資車型發展溯源，市場開始逐漸變天
眾所周知，以日系雙田、日產、大眾為代表的合資品牌在傳統燃油車時代一直十分吃香。它們在中國汽車市場的萌芽期已引入國產，耕耘接近二十年時間并歷經數次換代，積累下了深厚的市場影響力與用戶口碑，從新車銷量到二手的保值率一直居高不下。因此，20萬級的中高級轎車市場一直以來都被合資品牌牢牢把持，憑借著高溢價賺得盤滿缽滿。自主品牌的零星燃油車型并沒有能夠攻克這一市場，只能避其鋒芒于A級車及以下的市場依靠性價比優勢賺取微利。
但來到新能源時代，尤其是在汽車新四化的助推下，市場格局發生了大變天。合資車型與時代脫軌的情況開始逐漸顯現，甚至讓人不禁發出疑問“廉頗老矣，尚能飯否”？技術優勢的丟失，單靠品牌效應“吃老本”開始走不通了。
合資技術全面落后，自主品牌開啟“降維打擊”
從機械層面而言，合資品牌對于新能源系統的布局出現了起步早、發展慢的特點。先說混動，豐田的THS及本田的i-MMD混動架構推出已有時日，但走量的HEV版本電池甚至純電續航都不到10km，發動機需長時間運轉供能，造成了能量流復雜、行駛噪音大、瞬時動力響應遲緩等技術困局。而在純電領域，豐田所押寶的氫燃料電池技術進步也乏善可陳，令人唏噓。
而自主品牌在新能源時代則是走出了前所未有的加速度。以比亞迪為例，刀片電池、DM-i超級混動、DM-p王者混動、e平臺3.0和CTB電池車身一體化等前所未有的技術進步已是趟出了一條“康莊大道”。
我們以比亞迪王朝旗艦漢家族具體舉例，在混動領域，漢DM-i搭載DM-i超級混動技術，憑借以電為主用油為輔的技術特點，既兼顧了純電車型的駕乘品質，又無續航焦慮。其中，漢DM-i 121KM版本電池容量為18.3kWh，NEDC純電續航里程為121km，虧電油耗更是僅需4.2L/100km，能耗表現傲視同級。漢DM-p則搭載了DM-p王者混動技術，零百加速僅需3.7s，擁有堪比超跑級V10發動機的性能表現，同時純電續航高達202km、NEDC百公里虧電油耗低至5.2L，硬核技術優勢為用戶帶來同級最強的四驅高性能插混豪華轎車駕乘體驗。換言之，對比處于技術“半山腰”的日系雙田，比亞迪的混動已在技術指標和實際體驗上實現大幅超越，攀上了山頂。
在純電技術領域，漢EV創世版打造出了“715km純電續航、3.9s零百加速”的性能與續航實力，在同級是獨一檔的存在。這背后，依賴的正是比亞迪全產業鏈自產自研的技術優勢，并在刀片電池等核心技術領域具備了行業一流水平。此前，比亞迪與豐田簽訂了合作協議，將為其提供刀片電池，也側面印證了比亞迪的技術領先性。
而在智能化領域，合資品牌也正在為它們的“傲慢與偏見”付出著代價，曾幾何時依靠于CarPlay/CarLife的搭載，從手機端拓展出來的導航、音樂等應用完全滿足了用戶的智能所需，甚至從實用性、便捷性角度大獲贊賞。但到了今天，車里沒個大屏、沒個智能語音控制都似乎站在了“鄙視鏈”的底端。
反觀比亞迪漢，其搭載的DiLink智能網聯系統目前已經進階到4.0版本，比肩筆記本電腦的15.6英寸旋轉大屏、百萬級應用一應俱全，而且現在更與時俱進加入了5G速聯、雙頻定位導航技術、全場景智能語音、云服務智能管家等功能，實現了上車即可丟手機。換言之，合資車型的智能車機僅是滿足于駕駛員開車的基本需求，但當面臨諸如停車等人、全家出行等場景，座艙內的“枯燥乏味”仍在赤裸裸告訴著用戶這是停留于機械時代的車輛。
至于智能輔助駕駛，自主品牌更是實現了全面的“降維打擊”。在合資品牌身上，多數只能在高配車型看到自適應巡航、車道保持、主動剎車等功能，屬于基礎的L2級輔助駕駛能力。而自主品牌大多已實現L2.5級的輔助駕駛能力，漢家族的智能領航、撥桿變道等功能已相當成熟細膩，而且通過OTA技術正持續升級迭代，與合資車型的差距也是越來越大。
以價換量難挽頹勢，市場此消彼長
伴隨技術困局而來的，便是市場話語權的削弱。以一貫在20萬中高級轎車市場最為堅挺的豐田凱美瑞為例，這一代的車型從TNGA架構研發而來，上市之初市場反響一直相當不錯，終端幾乎沒有優惠，二手車市場保值率也是相當高。但如今，凱美瑞在部分地區降價已經達到了3萬多元，再加上國家購置稅的補貼，入門版車型成交價甚至跌破了17萬，相比上半年，新車價格直接跌去約15%，這才有了開頭二手車市場的連帶效應。
而拋棄合資車型的用戶，幾乎絕大部分都轉而選擇自主品牌的車型。市場最亮眼的便是比亞迪漢家族，已連續2個月銷量超過了三萬輛，更連續4個月蟬聯B級+C級銷量冠軍，向下與合資中高級轎車的競爭中，領先優勢已經擴大到了1萬余輛。更具體而言，漢DM-i在與凱美瑞、雅閣、天籟的競爭中，無論是乘坐空間、動力系統、駕乘感受，還是智能配置、舒適配置等都已形成了降維打擊，對于消費者而言孰優孰劣一目了然。
同時，從市場橫向對比來看，合資品牌中高級轎車成交均價與中國新能源代表品牌比亞迪、蔚小理的成交均價對比已經明顯偏低，合資品牌事實上僅剩的所謂品牌溢價已經岌岌可危。讓合資車型被迫以價換量，也再次說明了自主品牌正強勢崛起。
這種此消彼長的現象，還出現在了特斯拉Model 3的身上。以高舉高打的高姿態進入中國市場，特斯拉過去一直都被視作電動車的豪華品牌，當下探到30萬價格區間的Model 3、Model Y問世之后，甚至一度在市場上形成“瘋搶”。但現在，在比亞迪的車型崛起面前，它們已失守了20萬+高端新能源市場的銷冠位置，甚至官宣降價仍難撬動市場。從提車周期來看，特斯拉目前基本上無需等車，而比亞迪仍然一車難求，對比相當明顯。
結語：
在20萬及以上的中高級車市場，如豐田、大眾、特斯拉等燃油和電動車頭部廠商正集體加速崩潰，老牌合資與新晉外資品牌紛紛跌下神壇，以價換量的市場策略或仍將延續。而以價換量也必然帶來品牌影響力和信賴感的折損，在用戶日趨理性的消費觀念之下，過往的品牌高溢價或將反噬和阻礙現階段的發展。而相比之下，以比亞迪漢唐雙旗艦為代表的自主品牌高端車型，在市場無可匹敵的技術實力加持下，將繼續高歌猛進。在這個全新的時代，自主品牌已真真正正完成了換道超車。
