《我有車》原創資訊報道：據最新的銷量數據顯示，在今年前11個月里，整個東風日產累計銷量還不到83萬輛，似乎在僅有一個月的日子里，想取得百萬年銷目標幾乎成為了一件不可能完成的任務……
▲ 銷量成績實在堪憂
(資料圖片僅供參考)
事實上在2022年，日系品牌的日子確實不好過，在最新的公布的銷量數據單上即可看出端倪。日前，日本三大汽車制造商包括豐田、本田、日產公布2022年11月在華銷量，其中豐田品牌是日系當中銷量表現最好的，但仍下滑了18.4%，本田同比下滑42.8%。而最慘的就是日產了，包括日產、啟辰和英菲尼迪三大品牌在華銷量僅4.53萬輛，同比下滑高達53.3%。
當然像一汽豐田、東風本田、上汽通用、上汽大眾等老牌兒合資車企均出現了不同程度的同比下滑。如此看來，日產在華銷量下滑似乎也是可以被理解的？但像廣汽豐田前11個月累計銷量同比增幅17.7%、比亞迪同比暴漲152.6%等等卻在如此環境下實現增長，歸根結底，還是產品力充足、口碑優秀，才能獲以用戶青睞。
目前東風日產乘用車主要經營三大品牌，其中東風日產品牌承擔著日產中國銷量大頭。在11月份，日產中國已經出現明顯異動，不再像往常一樣公布具體車型銷量。
不過從乘聯會公布的數據顯示，目前東風日產的銷量支撐還是要嚴重依賴于軒逸家族，前11月軒逸累計銷量38.87萬輛，同比下滑16.0%，其中11月銷量僅2.22萬輛，同比下滑47.9%，要知道對于這樣一款年銷幾十萬輛體量的車型來說，同比下滑10幾個百分點其實是一個非常可怕的事情，一旦軒逸銷量崩盤，也是整個東風日產全線崩盤的縮影。
對于這個時代軒逸似乎已并不吃香，經歷這么多年的市場印證，TNGA架構的豐田雷凌和卡羅拉的相繼換代，還有捷達VA3、本田凌派/凌派混動、大眾朗逸和寶來得集體圍剿，這對于主銷車型仍是1.6升自吸動力軒逸來說，已無太多競爭力，畢竟百公里12秒的加速成績不是誰都能夠受得了的。
但即使是全新加入了e-POWER動力版本，作為一個后來者，也缺少一個令消費者買單的強大說服力，無論是品牌印象和技術層面，相比豐田和本田的混合動力系統都是難以撼動的。
對于東風日產這樣有著百萬體量年銷的車企，過度依賴一款單一車型其實絕非良策，但這也從側面反映出東風日產的產品陣營結構實在太單一了。
自沙漠太好玩的三缸奇駿爆冷以后，徹底消失在了緊湊型SUV銷量榜單當中，隨后東風日產幾乎一半的銷量均由新老同堂銷售的軒逸貢獻，這顯然不是良性循環，當一款車型決定一個企業的看漲或下跌，在年銷百萬體量車企里似乎僅此東風日產一家。
東風日產銷量滑鐵盧，除了過度依賴軒逸以外，產品更新上也十分緩慢。今年內，就主要推出了兩款車型，一款是一款是中期改款天籟，而另一款則是純電SUV ARIYA艾睿雅。
其中中期改款天籟僅針對外觀造型和配置進行了一定調整，其他就沒什么太多變化了，動力方面依舊搭載2.0T/2.0L發動機。
盡管天籟給了同級少有的2.0T動力，但它所取得成效并不明顯，今年前11個月里不僅干不過雅閣、凱美瑞，甚至不及上汽大眾帕薩特，未能持續破萬輛的現狀已然說明了其與競品們的實力差距，也再次能看出日產最新一代車型的實力確實在同級日系車里處于較弱的水平。
歸根到底，全新一代天籟的革新缺乏了一項有力的支撐點，它沒有類似全新一代凱美瑞的TNGA架構，有的只是修修補補的CMF老平臺，產品基礎無法給予用戶信任感，同時2.0T僅在高配車型上搭載，但卻配備了CVT變速箱，主流用戶領略不到其運動本質，開起來也并不爽，跟邁騰和帕薩特的綜合駕駛感官完全沒有可比性，這些因素的堆砌造成了如今的尷尬局面。
ARIYA艾睿雅就更不用多說了，這款車型自上市之初就沒什么存在感，雖然官方對這款車型寄予厚望，但消費者似乎對這款車型并不認可，該車上市首月銷量不過500輛，而上月甚至只有387輛，究其原因人們普遍覺得27.28~34.28萬元的售價還是太貴了。
當英菲尼迪QX60引入國產時，日產粉絲也都在期待同平臺的新一代Pathfinder探路者能夠引入，但很可惜的是，東風日產似乎并沒有這樣的打算，后者遲遲沒有國產的消息也讓用戶失望，并轉而投向其他同類車型產品。
不僅于此，早在今年初時日產就發布了第三代逍客，該車擁有全新平臺、全新內外飾設計、全新智能科技以及最重要的告別了以往2.0L自然吸氣引擎，轉而搭載1.3T+12V電機組成的輕混總成，以及全新的e-Power混動版，而且官方說未來該車還會發布純電版以及插電混動式動力版本。
只可惜如此多的車型版本東風日產直到目前也并未引入到中國市場，對比本田已經將同類的新一代繽智和全新ZR-V紛紛引入，而且奇駿受此前三缸影響已經夭折，東風日產方面卻仍不為所動，這也必然會加速被市場所淘汰。
▲ 從“技術領先”到“技術落后”
關于東風日產今年低迷的原因，受疫情影響導致供應鏈短缺大概是一個值得讓人采納的理由，但看到同為日系車企的廣汽豐田在華依然能夠保持高速增長后，顯然問題的核心并不在于大環境，而是更多出于企業本身……
而東風日產從“技術領先”到“技術落后”就是誘因，這在沿用多年的1.6升、2.0升以及2.5升+CVT變速箱的動力總成上已經可以看出一二，甚至VCTURBO2.0T發動機只舍得給天籟高配車型，其余車型均未能享受到這樣一款動力總成。
如果體驗過東風日產上方幾款動力總成的朋友們都知道，這幾款動力總成開著雖然還比較順，但始終用CVT變速箱的做法也真的是太過無聊了，開著特別佛系，這也讓日產流失了現如今很大一部分年輕消費群體，只能淪為“老頭樂”的代名詞。
與此同時，相比豐田和本田在國內電氣化道路上的探索，日產的動作顯然也并不積極，今年下半年Honda已經為中國市場帶來了第四代i-MMD混動系統，整個混動系統工作時的駕駛感受真是不賴。相比之下，與兩田混動對標的e-POWER技術，在成本和規模化上都要遠遠落后于對手。
而且e-power技術缺少了強大購買說服力，說白了就是亮點不足，由于前者缺少了并聯驅動模式，短時間確實難以撼動豐田和本田的混合動力系統。而對比自主品牌的混動車型，e-POWER則顯得性價比不足，就拿現在大火的比亞迪秦PLUS DM-i來說吧，這車支持串并聯模式，同時支持純電續航行駛，低配續航55公里（NEDC工況），高配理論上120公里（NEDC工況），即使是頂配車型售價也才15萬出頭，同時還能享受全國某些地區的PHEV政策優惠以及不限牌不限購，這樣的產品力表現也是今年以來比亞迪秦系列家族侵蝕掉軒逸的市場份額的重要原因。
除了技術上的“落后”以外，其實我們更應關注東風日產車型口碑上的問題。打開車質網像軒逸、逍客等車型，CVT變速箱故障等問題一直存在，例如軒逸近一年來都占據了投訴量榜首位置，而且隨著時間的推移，這樣的情況將會愈演愈烈，而廠家針對此事卻始終無動于衷。
《我有車》總結：口碑持續崩盤、銷量腰斬、燃油車結構畸形、電動車布局速度過緩，綜上所述，這些都是出現在東風日產上的問題，也能從側面展現出東風日產體系力層面的全面潰敗。
現在的東風日產旗下車型，在內外飾、配置、動力以及智能化水平等方面均沒有太大改進的前提下，未來在某一個時間節點一旦再失去了“口碑”，那很可能就是致命的……《我有車》還有更多原創新車/降價行情報道喲，快來獲取第一手買車、用車資訊吧！
