在智能網聯汽車的發展上，我國選擇了與別國不同的模式，即“車路協同”。這意味著，車要“聰明”，路也要“有智慧”。
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今年以來，與自動駕駛相關的政策不斷出臺，此前交通運輸部發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿），對自動駕駛的商用落地作出安全規范要求，提出從事運輸經營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或安全員。
如何規范自動駕駛汽車在運輸服務領域的應用？智能汽車的發展需要哪些安全保障？在浙江省特聘專家、法國JUNIA大學客座教授王澤峰看來，不能讓汽車廠商既做運動員，又當裁判員。“汽車的數據、黑匣子都掌控在廠商手里，因此其對事故原因的說明往往難以服眾，或許需要國家成立相關機構或由汽車行業協會負責管理黑匣子，或強制廠商將數據同步至相關部門。”
出行路上的“智能終端”
浦實則從市場角度分析了當下智能汽車的發展前景，指出得益于新能源汽車的推廣、新能源汽車購置補貼政策的實施，汽車領域的整體格局已逐漸發生改變。在他看來，在新能源汽車尤其是電動汽車領域，我國具有一定的競爭優勢。我國依托信息產業實力，有望抓住行業轉型機遇，縮短與跨國車企的差距，最終實現彎道超車。
因具有探測距離遠、集成度高、探測性能穩定、成本較低、不易受惡劣天氣影響等明顯優勢，汽車毫米波雷達成為汽車碰撞預警、自適應巡航控制、主動安全乃至自動駕駛技術中不可或缺的重要傳感裝備。
“它的研發及量產應用，將推動自動或輔助駕駛技術、智能網聯汽車技術的發展。”浦實提到，目前汽車毫米波雷達相關產品性能仍有待提升。除與激光雷達、視覺雷達的技術路線競爭外，國內外同類產品的競爭也非常激烈。
王澤峰也注意到了傳感裝備的發展現狀。他介紹，激光雷達對雨霧的穿透能力受到限制，而且對黑色的物體反射率低；毫米波雷達目前在不考慮氣候干擾條件下相較激光和視覺雷達精度不夠高；而超聲波雷達的感知距離受限。“工藝需要沉淀，與自動駕駛相關的技術都要經歷技術迭代的過程。”王澤峰說。
中國方案：車路協同
在智能網聯汽車的發展上，我國選擇了與別國不同的模式，即“車路協同”。這意味著，車要“聰明”，路也要“有智慧”。中國工程院院士、國家衛星定位系統工程技術研究中心主任劉經南，將車路協同稱為“中國的解決方案”。在去年的公開課視頻中，他解釋，單車智能意味著人在車里駕駛只能看到車周邊的情況，如果側面出現大車遮擋，容易形成視野盲區。而建立所謂的車聯網，就能解決這樣的問題。在駕駛過程中通過5G+移動互聯網+北斗感知外界環境變化、外界車輛的情況，實現車與路、車與人、車與環境的交互，以保證行駛車輛的安全及自動駕駛整體的安全性。
在王澤峰看來，車路協同的優勢是行業共識，它需要協調多方力量，進行基礎設施改造和重建。在這方面，我國具備體制優勢，能夠集中力量辦大事，布局車路協同。
