王傳福確立了一個世界級的大目標(biāo)
作者 | 周永亮
(資料圖片)
編輯 | 靖宇
繼站穩(wěn) 40 萬市場后，比亞迪要進攻百萬級豪車市場。
1 月 5 日，比亞迪旗下的仰望品牌，發(fā)布了新能源硬派越野 U8 和純電動性能超跑 U9，以及背后的「易四方」技術(shù)平臺。
跟以往類似，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福先出場，介紹了下仰望品牌的愿景和主打功能。當(dāng)王傳福說出「 中國人的高端品牌，絕不僅僅是買料堆料，而應(yīng)該是基于超級技術(shù)，給用戶提供顛覆性的產(chǎn)品和體驗」的時候，很多網(wǎng)友都為此興奮，「在別人的天花板上打地基」、「以后電動汽車只有兩種：中國造，以及其它」。
百萬級純電動性能超跑仰望 U9 | 圖片來源：比亞迪
期間，中國自主品牌進行了多輪向上突破的嘗試，但因為文化積累、品牌沉淀、核心技術(shù)等原因，始終無法真正實現(xiàn)。直到以蔚來為代表的造車新勢力，通過發(fā)展智能電動車「換道先跑」，成功把車賣到了四五十萬元，實現(xiàn)了品牌向上和產(chǎn)業(yè)升級。隨后，高合汽車更是把自主品牌的價格區(qū)間拉高到 50 玩到 80 萬元。
習(xí)慣了路上十幾萬的比亞迪，見到它推出百萬級豪車。很多人可能不禁會問，比亞迪沖擊百萬級市場的底氣在哪？
01
電動車玩轉(zhuǎn)「坦克掉頭」
在發(fā)布會開場環(huán)節(jié)，比亞迪仰望 U8 以橫著行駛的姿態(tài)入場，并表演了「坦克轉(zhuǎn)彎」，讓人印象深刻。簡單說，就是以汽車中心點為圓心，汽車原地旋轉(zhuǎn)掉頭。
其實，「坦克掉頭」功能在汽車行業(yè)并不新鮮。在燃油車時代，很多硬派越野車型都有類似功能，比如豐田陸巡、雷克薩斯 LX570 、哈弗 H9、坦克 300、長城炮等。 主要是通過差速鎖來實現(xiàn)，差速器會將轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的一個后輪完全鎖止，只給其余三個輪胎提供牽引力，從而實現(xiàn)像坦克一樣調(diào)頭。
到了電動車時代，要完成「坦克掉頭」，不再需要差速鎖，只要通過電機對四輪進行獨立控制就可以實現(xiàn)。2019 年，美國車企 Rivian 第一個把電動車「坦克調(diào)頭」擺上臺面，但 2021 年突然宣布「坦克調(diào)頭」功能將會延遲；2022 年 5 月，奔馳 EQG 發(fā)布了一個「坦克調(diào)頭」視頻，和當(dāng)年 Rivian 一樣，都引起了不小的轟動。目前，這款車尚未進入到量產(chǎn)階段。
易四方四電機平臺獨立驅(qū)動架構(gòu) | 圖片來源：比亞迪
比亞迪是第一個在電動車上實現(xiàn)「坦克掉頭」的國內(nèi)公司。這背后是就是這次發(fā)布會重點介紹的「易四方」技術(shù)，特別是輪邊驅(qū)動與四輪獨立電驅(qū)控制。
其中，四輪獨立電機組是最受關(guān)注的技術(shù)。與 Rivian 的四輪獨立電機方案相同，比亞迪也采用了獨立傳統(tǒng)軸的設(shè)計，不同的是比亞迪的電機布置方案更為緊湊，更適合乘用車使用。
當(dāng)然，在電動車上實現(xiàn)「坦克調(diào)頭」，難點并不是驅(qū)動電機的布置方式，而是四個驅(qū)動電機的協(xié)作。簡單說，就是 如何同步四個車輪的行駛狀態(tài)，在不同路況下正確輸出動力，這背后是找到合適的控制策略。
目前，因為車輛尚未真正上市，所以這部分功能具體如何不得而知。從公布的功能來看，比亞迪對自家的控制策略有很高的自信：借助四電機毫秒級感知和控制的先天優(yōu)勢，單個輪胎爆胎后可瞬時控制其它輪胎的扭矩，幫助車輛穩(wěn)定行駛和緩慢停下；另外，四輪扭矩控制還帶來不依賴制動器、轉(zhuǎn)向器的冗余制動、轉(zhuǎn)向。
至于輪邊電機技術(shù)，也并非是新技術(shù)。其實，比亞迪已經(jīng)深耕多年，在大巴車等商用車有著成熟的應(yīng)用。但在乘用車上使用輪邊電機，這還是第一次。雖然輪邊電機有動力輸出直接，傳動損耗低、電機輸出效率高的優(yōu)點，但缺點就是占用空間大，如果應(yīng)用在乘用車上，需要進行一定的變化與升級。
此次發(fā)布會的第二大看點，就是仰望 U8 的涉水功能。一般來說，傳統(tǒng)車型一樣會受到涉水深度的限制。比如特斯拉 Model 3 電池包采用的是密封設(shè)計，最大安全涉水深度約 138mm。
仰望 U8 通過四方技術(shù)，可以大幅提升車輛涉水深度。 車輛在緊急涉水情況下，借助整體架構(gòu)的防水優(yōu)勢和四輪扭矩控制，涉水后自動開啟「螃蟹模式」，通過四輪電機驅(qū)動來應(yīng)急浮水脫困功能。
除此之外，比亞迪發(fā)布會上還提到沙地沖高、120 公里時速單輪爆胎后的平穩(wěn)車身等功能。
整個發(fā)布會看下來，非常符合比亞迪「理工男」的印象，充滿很多的技術(shù)細節(jié)。對此，有網(wǎng)友調(diào)侃說，「比亞迪壓根不會開發(fā)布會」，擁有這么爆炸性的技術(shù)，起碼得來一句「遙遙領(lǐng)先」。
「遙遙領(lǐng)先」是一個熱梗。最早，余承東在 2020 年的 Mate40 系列發(fā)布會上，僅「遙遙領(lǐng)先」一詞提到了 14 次。后來，「遙遙領(lǐng)先」也從手機遷移到汽車行業(yè)。在 AITO 問界 M5EV 的發(fā)布環(huán)節(jié)，余承東在介紹車輛的音響、車機、NVH 等賣點時候，再次提到了 7 次「遙遙領(lǐng)先」。
02
目的不是為了銷量
這次比亞迪仰望發(fā)布了兩款新車：硬派越野 U8 和性能超跑 U9，但并沒有公布車輛的各項性能數(shù)據(jù)、售價和上市時間。
整體來看，作為百萬級新能源的產(chǎn)品定位，「仰望」所處的是一個非常小眾的市場。以仰望 U8 曾經(jīng)的對標(biāo)物——奔馳 G 級和奔馳 G 級 AMG 為例， 2022 前三季度，兩款車在中國本土的銷量加起來都不到 6000 輛。
即便是比較成功的坦克 300，主要市場區(qū)間在 20 到 30 萬元，銷量也只有 10 萬輛。2022 年前 11 個月，坦克 300 的累計銷量達到 9.3 萬輛，同比增長 9.7%。
另一方面，超級豪華品牌由于研發(fā)成本高、市場體量小，所以很多品牌都是虧損狀態(tài)。比如布加迪威龍從 2005 年到 2013 年間，一共銷售了 400 輛，虧損超過 138 億元；《007》電影主角座駕——阿斯頓·馬丁已經(jīng)七次被宣布破產(chǎn)，2020 年虧了 37 億，2021 年虧了 15 億。
所以，外界所熟知的超豪華品牌一般都隸屬某個大型汽車集團，比如蘭博基尼、保時捷、賓利隸屬大眾集團，法拉利、瑪莎拉蒂隸屬意大利菲亞特集團，勞斯萊斯屬于寶馬汽車。
由此猜想， 比亞迪布局百萬級豪車市場，并不是為了銷量，更多考慮的是提升品牌形象，以及將其作為新技術(shù)的試驗田。回顧汽車工業(yè)的歷史，最新科技都是率先在高端旗艦車型上應(yīng)用，再下放到中級以及入門級車輛上的，比如車載導(dǎo)航、電動尾門、LED 大燈/激光大燈、HUD（Head-up Display，抬頭顯示系統(tǒng)）。
其實，比亞迪仰望并非首個試水百萬級市場的中國玩家。
2019 年，北京越野借助奔馳技術(shù)，曾推出了 BJ90 系列，售價高達百萬級，但它采用了老款奔馳 GL 平臺打造的車型，核心三大件與奔馳 GLS 完全一致，市場銷量有限；紅旗 L9 的售價高達 500 萬，不過這是一款特供車型，限制對私人出售；蔚來跑車 EP9 價格達到 140 萬美元，但并未上市銷售，主要是贈予了馬化騰、雷軍、李斌、李想等蔚來汽車的投資人。
總的來看，這些嘗試大多是「雷聲大雨點小」。這首先是因為技術(shù)的因素，在燃油車時代，十二缸發(fā)動機、變速箱等技術(shù)制約了自主品牌，雖然 BJ90 采用了奔馳的發(fā)動機、變速箱和底盤，但更多被看作是「換殼的奔馳 GLS 級」。
進入電動車時代，自主品牌與豪華品牌在技術(shù)上的差距逐漸拉平，甚至在某些局部還有優(yōu)勢，這也為自主品牌提供了機會。
目前， 中國自主品牌缺少的不再是造車技術(shù)，但在品牌影響力、文化張力依然存在短板。
2022 年 11 月，美國品牌咨詢公司 Interbrand 公布的「2022 年全球百大品牌排行榜」，一共有 15 個汽車品牌進入百大品牌榜單，中國汽車品牌無一上榜。
當(dāng)進入百萬級超豪華市場時，汽車就不再只是一個出行工具，還包含大量的品牌、身份認同，以及價值認同等額外因素。比如，說到法拉利，你會想到「超跑界的老大」、全手工造車，以及意大利品質(zhì)和情懷等等；提起保時捷，你會想經(jīng)典車型 911、運動基因，以及小而獨立的態(tài)度。
相比之下，自主品牌很長一段都是通過性價比來打開市場。在汽車市場發(fā)展的前二三十年，這確實沒有錯。但如今，中國車企從「跟隨」進入到「陪跑」，甚至是「領(lǐng)跑」階段，就需要在品牌和文化沉淀上「補課」。這將是比亞迪將要面臨的挑戰(zhàn)。
03
快魚吃慢魚
如果簡單回顧下比亞迪的歷史，它和特斯拉都是 2003 年進入汽車行業(yè)。2005 年初比亞迪第一款車 F3 下線，從第 1 輛到第 100 萬輛新能源汽車下線，用了 13 年時間；從 100 萬到 200 萬，比亞迪僅用了 1 年；從 200 萬到 300 萬，只用了半年。
其中，2022 年 4 月，比亞迪停止燃油汽車整車生產(chǎn)，專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪 2022 年累計銷量 186.4 萬輛，同比增長 209%，占據(jù)了當(dāng)年全球新能源市場榜首。
比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福 | 圖片來源：比亞迪
在這背后，是進入電氣化時代，汽車的生態(tài)格局和市場邏輯正在被改寫。王傳福曾表示， 電動化的進程在加速，這個時候是看誰的資源多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場。現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。
目前，比亞迪的策略是，針對細分市場全面出擊。對于 2023 年比亞迪新能源汽車銷量，東吳證券預(yù)計有望超 300 萬輛，同比 2022 年增近 60%。
據(jù)了解，除了仰望之外，比亞迪還將在明年推出一個極具專業(yè)性、個性化的全新品牌，滿足消費者日益凸顯的個性化需求。此前有報道稱，比亞迪將推出一個定價為 30 萬-80 萬元之間的高端新能源皮卡品牌，命名為「潮牌」。
隨著仰望品牌和個性品牌的問世， 比亞迪集團將形成比亞迪品牌、騰勢品牌、仰望品牌、專業(yè)個性化全新品牌矩陣。其中，比亞迪海洋網(wǎng)主打年輕和美學(xué)，王朝網(wǎng)主要是豪華以及穩(wěn)重；騰勢品牌主打科技+豪華，兼具奔馳的豪華基因和比亞迪的技術(shù)；仰望主打超豪華市場，新品牌則主打個性化需求。
除此之外，比亞迪也在加速出海。2022 年 7 月，比亞迪首次公布海外新能源汽車為 4026 兩，11 月銷量首次過萬（1.23 萬輛），12 月份為 1.13 萬輛。其中，比亞迪 2022 年 10 月份才進入以色列市場，當(dāng)月銷量就排在了第 9 位，11 月份 2333 輛占據(jù)第三名，拿下了 10.6% 的市場份額。同時，比亞迪 ATTO3 拿下單一車型月度銷量冠軍。
據(jù)了解，比亞迪陸續(xù)宣布德國、瑞典、挪威，隨后與歐洲汽車租賃公司 SIXT 已簽下了 6 年 10 萬輛新能源車訂單，并將在日首批發(fā)售 SUV 車型「元」，建議零售價 440 萬日元（約合 22 萬元）。同時，比亞迪還進軍哥倫比亞、智利、泰國、新西蘭、烏茲別克斯坦等地市場。隨著全球布局的不斷推進，出口銷售有望繼續(xù)高增。
在從傳統(tǒng)汽車到智能電動車的轉(zhuǎn)型中，比亞迪已經(jīng)占得先機。接下來，它要做的就是在傳統(tǒng)車企尚未完成轉(zhuǎn)型之前，在全球快速搶占市場份額。仰望品牌的作用，是向全世界證明：比亞迪擁有全世界最先進的汽車技術(shù)，然后提升品牌競爭力。
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