現在的行業情況想必大家都清楚，所有人都在新能源化，所有人都準備拋棄純油車，特別是德系車企動作最激進，包括大眾和BBA在內的好幾家，都早早已經官宣了要停止燃油發動機的后續研發了，換句話說現在我們還能看到的德系純燃油發動機的新一代產品，極有可能就是最后一代了。
(資料圖片僅供參考)
說到德系發動機就不能不提大眾，要說大眾的發動機就不能不提它們家名震天下的EA888 2.0T和EA211 1.5T兩款機器。前段時間大眾端出了EA888 Gen4，這款發動機已經被廣泛認定為是EA888生命周期里的最后一代了，而這代發動機也會大規模搭載在奧迪和大眾旗下的高端車型上，以取代原來的V6、V8甚至是W12發動機們。
但EA888不是我們今天的主角，因為它距離我們還是有點遠，我們要聊的是另一款新機器：EA211 EVO2 1.5T發動機。
根據大眾方面發布的消息，從2023年開始，所有在國內市場銷售的大眾系的純燃油車，只要是搭載1.5T發動機的純燃油車型，發動機就一定是這臺EA211 EVO2，可以說，在未來相當一段時間里，EA211 EVO2，就是大眾在走量市場上的“大一統”機型。如果以后你打算買大眾車，而你買的車又剛好是1.5T發動機的話，那就極有可能是EA211 EVO2。
所以詳細解讀一下這臺發動機是很有必要的。不過你可能會有點疑慮：既然是EA211系列的改進型，為什么叫“EVO2”？EVO1跑哪去了？這里其實有段很多人不太清楚的故事，2014年，大眾在德國發布了EA211系列發動機，分為1.4T和1.5T兩個版本，同年，EA211的兩個版本全部進入國內量產。所有在2015年后出產的大眾系新車，基本都是EA211。現在，EA211的國內出貨主力基本上已經從1.4T切換到1.5T了，這里面當然有市場上的考量（別人都用1.5T了），但我們這是技術類文章，市場戰略上的就先不說了。
2017年，大眾在歐洲投產EA211的大改進版本：EA211 EVO，但因為一些我們也查不到資料的原因，EVO發動機沒有進入國內國產，所以目前國內的EA211機型，全部還是2014年的初代機型。而在2022年12月初，大眾在美國召開發布會，正式宣布EA211 EVO2的投產，并宣布將在2023年在中國、美國和德國三個市場實現大規模裝車。所以這也就是為什么現在這款新發動機叫EVO2，而不是EVO1的原因。
其實說白了，EA211 EVO2相比初版EA211來說，基本可以看作是兩款完全不同的發動機，但它和前作EVO1的區別，其實并不大（因為EVO1升級幅度太大了）。要說EVO2做了什么，還是先得介紹一下EVO1。請注意，接下來的內容可能有點繞。
EA211 EVO1分為高低功率版本，兩個版本搭載了完全不同的技術，EVO1的低功率版本采用阿特金森循環，保時捷上直接扒下來的VTG可變渦輪，先進的缸內冷卻系統，非常復雜的電子機油分離器（徹底解決了燒機油和機油乳化問題），總體設計方向嚴重傾向于節油。
但考慮到阿特金森循環先天的動力不足，EVO1的高功率版本取消了阿特金森循環，取消了VTG渦輪，也取消了電子機油分離器，但在缸內冷卻和潤滑系統上下了很大功夫，以滿足大功率下長時間運轉的機械可靠性。簡單來說，EVO1的高功率版本沒有什么高新科技，但在高功率長時間輸出的穩定性耐久性上有非常突出的表現。
正因為EVO1高功率版本在冷卻和潤滑系統上的優勢，大眾很多場地賽車乃至WRC賽車，基本都是基于EVO1高功版本直接賽用化的，我們幾乎可以說，EVO1的高功版本，在設計之初就考慮了用在跑車甚至賽車上的超大負荷工況。
EA211 EVO2做的，就是把EVO1兩個版本所有的優勢全部集為一身。換句話說，EVO2在發動機本體上已經不再區分高低功率版本了，盡管我們認為大眾一定會對EVO2作出高低功率調校，但這種調校更多的通過ECU限制等軟件手段，而不是EVO1時代，兩個版本的發動機甚至連零配件都不通用。
大眾為了在阿特金森循環發動機上，實現EVO1高功版本的輸出功率，下了很大功夫，其中就包括直接重新設計了整個可變氣門機構，參考F1的設計，把渦輪增壓器緊貼排氣歧管安裝，電子機油分離器也重新設計了，以滿足高功率下的要求。
所以在數據上看，EVO2發動機相比EVO1的高功率版本提升幅度不大，只有4%左右，但EVO2在油耗方面的表現，相比EVO1的低功版本也提升了3%。所以說白了，EVO2發動機不像是EA211初版到EVO1那樣的巨大升級，而更像是把EVO1的兩個版本合二為一.大家可別小看這種整合能力，在四沖程內燃機這種基本上已經沒多少開發潛力的機器上，能把過去需要兩套完全不同的機械組件才能實現的節油+高功率用一臺機器就搞定，這還是非常考驗對發動機整體的設計和調校能力的。
其實這也是大眾在發動機這方面一貫的特長。它們的發動機沒有太多非常的“黑科技”，但大眾在發動機基礎理論和基礎結構上的造詣非常高，無論是最初的EA211在初代EA888的基礎上改進而來，再到EA211 EVO1，再到現在的EVO2，大眾對發動機的改進策略一直都是從最基礎的機械上入手。
打個比方，為什么EVO2發動機要重新設計整個可變氣門機構？那是因為它用了VTG可變渦輪。VTG渦輪有一個先天不足：起壓比傳統渦輪慢很多，這就導致了渦輪遲滯大，如果放在其他品牌上，它們一般不會管這個問題，因為這種問題只關系到駕駛員踩下油門踏板，到動力真正出現的時差快還是慢，跟發動機動力輸出、扭矩這些無關。
但大眾就給考慮到了，為了解決VTG渦輪的問題，沒有沿用EVO1上的結構，直接把整個可變氣門機構重新推倒重來，從最基礎的地方解決了“駕駛員油門踩下去到車子有動力響應的時間差”，這種細節是很多車企不會做的。
所以為什么你會覺得大眾的車動力好，油門響應快，其實就來源于這些細節上，不得不說，大眾作為老牌德系車企，在發動機這種東西上，還是能看出底蘊的。
簡單來說，以后的大眾1.5T新車，不僅動力更強，油耗還更低，噪音還更小，用著更安心，機油問題不存在了，動力也來得更直接，車子會更好開。這都是切切實實的好處。盡管如今已經是新能源車的時代，但汽車市場的主力畢竟還是燃油車，而一臺好的發動機對一臺車十幾年生命周期中，所能帶來的愉悅感，是其他配置給不了的。
