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車主吐槽，之前開燃油車，關(guān)于汽油價格，就有一個順口溜，原油上漲我必漲，原油對我有影響。原油降價我不降，我與原油不一樣！現(xiàn)在打算買新能源汽車，發(fā)現(xiàn)熟悉的歷史正在重演。
前兩年，鋰礦價格瘋漲，2020年，碳酸鋰的價格在5萬元左右一噸，到了2022年瘋漲到了60萬元每噸，一大批新能源汽車漲價，特別是入門級電動汽車，2022年五一期間，領(lǐng)克、極氪、上汽飛凡、蔚來、小鵬、理想等近20家新能源車企宣布漲價，幾乎囊括了市場大部分主流車型，漲價幅度在1000元至3萬元。
當(dāng)初鋰礦價格瘋漲的時候，電動汽車漲價可以理解，畢竟成本漲了嗎？但是如今動力電池原材料的價格暴跌，這個成本邏輯怎么又說不通了呢？
進(jìn)入2023年，近2個多月，電池級碳酸鋰價格接連擊穿50萬元/噸、40萬元/噸、30萬元/噸關(guān)口，目前已經(jīng)接近20萬元每噸，并且還沒有剎車的跡象。
但是在碳酸鋰價格斷崖式下滑的情況下，真正宣布官降的車企卻不多，AION Y推出了一款低價的入門級車型，歐拉好貓限時降價2.2萬元，大部分的降價其實都像這幾家車企一樣，要么限時，要么限車型，不痛不癢，奇瑞新能源算是打響了純電小車“價格戰(zhàn)”的第一槍，官宣降價最高9000元。小鵬、特斯拉等少數(shù)幾個品牌的降價，才算是略有誠意，但是相比2021年和2022年的普漲，這波降價潮的波及面積還是顯得有些小了。
深藍(lán)汽車總經(jīng)理鄧承浩甚至表示，目前碳酸鋰的降價不足以支撐新能源車售價的再次下移。
要知道，在電動汽車中，成本最大的是電池。整個電池成本約為整車的40%-60%。而按照比亞迪的說法，碳酸鋰原材料成本占整個電池原材料成本的50%，總成本中占比10%-15%，因此粗略計算一下，碳酸鋰原材料至少要占整個電車成本的5%-7.5%。而碳酸鋰價格的下跌，必然帶動連鎖反應(yīng)，其他電池原材料的價格也會相應(yīng)的下調(diào)，因此，這波碳酸鋰的價格暴跌，帶來的新能源汽車成本的下滑幅度，是非常可觀的。
根據(jù)測算，磷酸鐵鋰電池在碳酸鋰價格下降了30萬元之后，單車帶電分別為77kWh（高端純電），57kWh（中端純電）以及18.3kWh（混動），對應(yīng)的碳酸鋰材料成本降低1.23萬元，0.9萬元和0.3萬元。這僅僅計算了碳酸鋰的成本，如果把其他電池原材料的跌幅都算上，成本下滑的幅度會更高。而大多數(shù)車企目前給出的優(yōu)惠幅度，顯然不是太有誠意。
不過沒關(guān)系，既然原材料成本的下滑，還不足以倒逼著新能源車企降價，那么隨著補(bǔ)貼的退出，新能源汽車銷量的下滑，也會逼著新能源車企降價，2023年新能源汽車市場，很有可能迎來零增長。過去一年，中國新能源汽車銷量達(dá)到了近700萬輛，同比分別增長93.4%，市場占有率也達(dá)到了25.6%。但是2023年，新能源汽車銷量很可能還不如2022年，從前兩個月的數(shù)據(jù)來看，消費者對于新能源汽車的購買熱情正在被大幅削弱。
雖然網(wǎng)友調(diào)侃，鋰價漲我也漲，鋰價對我有影響，鋰價降我不降，成本不止有鋰礦。但是目前整個車市的新能源汽車降價幅度確實不如預(yù)期，但是和兩桶油這種壟斷性的國企不同，新能源汽車降不降價，最終還是市場說了算，當(dāng)競爭對手都在降價，銷量下滑的時候，這些車企還敢不降價嗎？
