6月初，華為將共計21個問界商標(biāo)盡收囊中的消息登上熱搜。

(資料圖)

2021年12月，華為與賽力斯聯(lián)合發(fā)布了AITO問界品牌。不到兩年時間，演變?yōu)槿A為獨享。

華為不造車，變成了華為不單獨造車。這是余承東在推進問界聯(lián)盟過程中邁出的最堅實的一步?，F(xiàn)有主機廠與華為問界合作造車的可能性正在變大。

關(guān)于造車，華為從未離開過聚光燈。那么，正在燈火闌珊處的賽力斯呢？

在賽力斯全數(shù)交出問界所有權(quán)的10天前，AITO問界第10萬輛整車正式下線慶祝活動上，賽力斯董事長張興海當(dāng)著余承東面說：賽力斯是華為最穩(wěn)固、最可靠、最深度的智選車合作伙伴，目前雙方的合作關(guān)系已經(jīng)深度綁定，不分你我。

好一個“深度綁定，不分你我”。華為永遠拎得清自己，只是賽力斯還能不能找回真我？

賽力斯還剩下什么？

事實上，包括賽力斯自己在內(nèi)，所有人都清楚，如果賽力斯沒有華為智選加持，這個市場知道“賽力斯”三個字的人應(yīng)該會少三分之二。

所以，賽力斯與華為捆綁，于賽力斯而言根本不用探討“靈魂軀干論”的問題。那是一個關(guān)于如何活得有尊嚴的問題，而如果選擇不與華為合作，賽力斯將會被生存問題所困擾，而不是生活。

毫不夸張地說，賽力斯的“護城河”基本都是華為賦予的。離開了華為，賽力斯可能瞬間會被打回原形。

所以，在與華為合作過程中，華為的強勢，賽力斯都可以接受，哪怕小到產(chǎn)品設(shè)計，大到品牌歸屬。

但是，一般而言，但凡擊穿了主機廠的財務(wù)底線就很難讓人安生了。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，從 2018 年歸母扣非凈利潤首次出現(xiàn)虧損至今，賽力斯連續(xù)五年來歸母扣非凈利潤虧損累計最高超過100億元。

賽力斯與華為的合作始于2019年，同時，在 2018-2022 五年間，賽力斯在產(chǎn)能擴張、資本化研發(fā)方面也投入了超過100億元的資金。

也就說，賽力斯與華為合作之后，不僅沒有扭虧為盈，反而還搭進去一大筆合伙費。

面對此情此景，賽力斯張興海接受采訪時表示：如果這個時候?qū)汃R來跟我談合資造車的事，我都不干，我會堅定不移地跟華為跨界合作。

也許，在外界看來很難理解，賽力斯的底線已經(jīng)擊穿，為什么還緊跟華為？然而，造車畢竟不是玩俄羅斯輪盤賭，張興海當(dāng)然有他自己的考量。

品牌+產(chǎn)品智能化是賽力斯十二分愿意和華為在一起的主因，以此演化為聲量、技術(shù)和渠道賦能。目前這個態(tài)勢，賽力斯不需要在品牌宣傳、銷售門店上有過大投入，不需要動不動就養(yǎng)一個1000人的自動駕駛研發(fā)團隊。單這幾項費用豈是100億能打住的？

賽力斯是算過賬的。更何況，還有因為合作帶來的股價漲幅。2021年年初，賽力斯股價一度從低位10元，最高上漲到 90 元，可謂一戰(zhàn)封神。

然而，賽力斯目前的狀態(tài)始終還是給人一種溫水煮青蛙的感覺。不知道賽力斯有沒有嗅到一絲危險的信號？

我對你的愛是唯一的，而你對我的愛卻是萬分之一。

這其實是賽力斯與華為合作最委屈之處。賽力斯把什么都交給了華為，放眼全國市場，恐怕華為很難再找到類似賽力斯的第二家。

但賽力斯只是華為問界聯(lián)盟中的成員之一，華為與奇瑞、長安、北汽等大概率會逐步推出問界車型，屆時賽力斯的華為問界版產(chǎn)品一定會失去資源稀缺的屬性。更何況，前三家還有大廠制造的優(yōu)勢，這也是賽力斯所不具備的。

初步預(yù)判，越往后，賽力斯的汽車產(chǎn)品被市場邊緣化的可能性越大。屆時，賽力斯手里能打出的牌恐怕就剩下“家底”了。

賽力斯有一票難求的造車資質(zhì)，有三家以工業(yè)4.0智能制造標(biāo)準設(shè)計的工廠，有完備的供應(yīng)鏈體系，是為數(shù)不多的掌握純電、混動兩項技術(shù)路線的新造車實體。

回頭一看，賽力斯分明就是坐在碩大的金礦上面，就算離開華為，難道還要餓死不成？

賽力斯還能做什么？

手握造車全套家伙什的賽力斯當(dāng)然是有想法的。這個想法在2023年到來之后更加堅定。

與所有造車新勢力一樣，賽力斯現(xiàn)在最期望發(fā)生的事情就是走上規(guī)?；l(fā)展的道路。直白說，就是可以多賣車。只有多賣車，才能攤薄汽車生產(chǎn)制造的硬件成本，以及華為智能駕駛方案的軟件成本。

但賽力斯目前的制造和成本管控能力很難應(yīng)付華為的要求。換句話說，按照華為設(shè)計下的產(chǎn)品，賽力斯真的是貼著老本造車。

因而出現(xiàn)大幅虧損，但華為卻絕對不會讓賽力斯降低標(biāo)準和工藝而降低成本和售價，這既會辱沒了華為智選的名頭，也讓華為過不了成本關(guān)。

這個死結(jié)恐讓賽力斯永遠不能實現(xiàn)財務(wù)轉(zhuǎn)正的目標(biāo)。于是，賽力斯選擇了再謀他法。

今年3月底，賽力斯旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司低調(diào)發(fā)布了一個全新的新能源汽車品牌——藍電，“腳踏實地，服務(wù)于國人出行升級的新能源品牌”，成為該品牌的定位。

我們不必猜測這個品牌定位有沒有什么其它指向，但可以肯定一點，藍電是一個平民化的品牌。

藍電品牌旗下的首款車型——藍電E5也同步發(fā)布隨即上市。車型定位為中型 SUV，售價按版本不同被設(shè)置為 13.99-15.19 萬元。

藍電E5當(dāng)然不會采用華為智選模式，但也搭載了華為的智能車機技術(shù)。并在動力模式上選擇了插電混動，技術(shù)提供方是比亞迪。

至少目前，藍電E5在國內(nèi)市場略顯尷尬。首先價格上，13.99-15.19 萬元比起AITO問界是便宜了，但仍然不夠卷。

比如，較之新上市的吉利銀河L7的售價疊加品質(zhì)，藍電E5很難有競爭優(yōu)勢；其次在技術(shù)上，用戶會認為，既然你已經(jīng)搭載了比亞迪插混技術(shù)，為什么我不直接選比亞迪來的更穩(wěn)妥？

藍電品牌或許是賽力斯的初心之舉，但當(dāng)下而言會被市場判定為無奈之舉。這個認知其實很不利于品牌的成長。

寫在最后

與雷軍官宣小米造車時的雄心萬丈比起來，現(xiàn)在小米竟然受困于造車資質(zhì)。的確如此，盡管官方對此沒有明確表態(tài)，但是造車資質(zhì)管控政策收嚴是事實。

或許因為賽力斯與華為的深度合作，賽力斯錯過了與小米的一場交集。但有些故事的結(jié)局已經(jīng)書寫完整，賽力斯最終應(yīng)該是等到它命里的第二個小米。

如此，即使賽力斯品牌消失了，但賽力斯造車依然會延續(xù)。