隨著新能源市場的快速發展，混動技術進入了“大爆發”的階段，各大自主品牌都推出了頗具亮點的混動技術和混動車型。像比亞迪的DM-i超級混動、吉利的雷神混動，以及東風日產啟辰所推出的DD-i超混動技術。
(資料圖)
而日前，體驗了DD-i超混動技術的首款車型——啟辰大 V DD-i 超混動。具體是何表現，下面我們就來聊一聊！??
需要提前說明的是，這臺啟辰大V DD-i 超混動是剛剛下線的試裝車，有些細節上確實還有提升空間，比如車機功能和智駕功能因為試裝車的原因，并沒有完全開通，所以后續談到智能化的部分，大家做個參考即可。???
單檔DHT后段動力不夠用？不存在的
眾所周知，目前的插電式混動主要有兩大陣營，一是單擋DHT，二是多擋DHT。
前者以比亞迪的DM-i技術為代表，驅動電機有一個單擋減速器，發動機通過離合器與驅動軸相連，相當于也只有一個擋位。這類混動的優勢是燃油效率高，短板是發動機功率小，極端工況下動力不足。
后者則是以長城、吉利推出的多擋DHT技術為代表。比如長城的2檔DHT、吉利的3檔DHT。更多的檔位為了讓發動機能夠盡可能多地參與動力輸出，在保證省油的同時還能兼顧動力。
而啟辰DD-i超混動技術采用的就是單檔DHT技術路線。其搭載了一臺1.5T發動機，變速箱為單檔DHT設計，一個發電機和電動機被集成在一起，電池平鋪在底盤下面。其中，發動機的額定功率達到了120kW，峰值扭矩達到了230Nm，在性能上不輸傳統燃油車。
至于驅動電機，在扁線繞組、MALS主動潤滑、循環冷卻等技術的加持下，使其實現了150kW的最大功率，峰值扭矩為320N·m。
我們都知道，單檔DHT的混動車型往往出現高速乏力的現象，有的車型甚至在100km/h以后，就幾乎無法提供迅捷的動力反饋，高速超車困難。而采用了大功率電機加大功率1.5T發動機的啟辰大V DD-i超混動，就很好地彌補了這個缺點。
實際體驗下來，啟辰大V DD-i超混動的起步動力不錯，踩油門可以感受到不錯的推背感，同時市區提速很接近純電動車，從起步到高速加速幾乎零延遲，而且感受不到換擋頓挫，無比順滑的行駛品質遠超燃油車。
除此之外，高速行駛失速也是混動車型可能存在的問題。高速失速是由于在饋電狀態下，發動機功率不足以滿足驅動需求，發動機滿負荷運轉而車速無法提升，進而帶來的轉速失去控制的體驗落差。
啟辰DD-i采取的策略主要是對發動機的調校。官方表示，這臺1.5T發動機專門制定了應對高速的能量管理策略，無論是電池電量的高低，都能保證整車動力輸出不打折扣，杜絕了告訴失速問題。
多種工作模式選擇，單踏板模式有點意思！
在工作模式方面，啟辰大V DD-i超混動和大多數PHEV車型一樣。
日常行駛時，60km/h以下以純電優先，此時發動機不啟機，電池提供電能驅動電機運轉。
饋電情況下（比如SOC小于15%），系統就會進入“增程模式”，發動機通過發電機發電驅動車輪，同時為電池補電。
在高速模式下，系統會直接進入發動機直驅模式，發動機既不會帶動發電機發電，也不會給電池充電，而是保證一個經濟轉速，直接驅動車輪，以此達到高速省油的目的。
如果是急加速，也就是地板油的情況下，此時發動機和電機同時工作。不過，發動機會改為驅動電機，通過發電機為電機帶來額外的動力。
從工作模式來看，啟辰這套DD-i超混動技術更加傾向于串聯模式：比如市區用純電，饋電用油補電、急加速用油電同驅、高速巡航使用發動機保持低油耗驅動，減速、滑行狀態下還能對制動能量進行回收。
按照官方的講解，新車在近9成左右的工況都采用純電驅動，僅車速在70公里/小時以上這種需要較強動力的時候，才會讓發動機介入，全力降低日常用車成本。
而且，駕駛者并不需要去操作切換，因為DD-i簡化了混動模式，其混動模式可實現自適應切換。
啟辰大V DD-i超混動也支持單踏板模式。啟辰大V DD-i超混動搭載的Auto.E單踏板系統與寶馬的能量回收策略有些類似。它的能量回收能力可以進行自適應調節，車外的攝像頭可以感知前車距離和行車狀態，自動的調節動能回收的力度，沒車的時候就滑行的長一點，有車的時候動能回收的力度就強一些，在使用中將會是一個十分便利的功能。
另外，官方還表示，這套系統可以依據場景需求及工況特性，智能匹配加減速算法，同一踏板實現加減速的順滑切換，簡化駕駛操作，特定場景操作頻次減少50%，舒適性提升30% 。從而緩解了單踏板模式下容易讓人暈車的問題。
官方饋電油耗4.3L/100km，實際表現如何？
電池續航方面，我們先報下官方的數據：啟辰大V DD-i超混動擁有18.4kWh的電池容量，純電續航里程可達110km，在同級中屬于中上的水平。再配合啟辰智能電混系統，使它擁有著相當優秀的能耗表現，4.3L百公里饋電油耗和12.2kWh百公里電耗，給啟辰大V DD-i超混動帶來1132km的綜合續航里程。
補能方面，為了讓用戶能夠快速補能，啟辰大V DD-i超混動還搭載了快速充電接口，能夠在半小時內將電池電量充至80%。
值得一提的是，對于冬季續航打折的問題，DD-i超混動做了很多針對性的優化。引用官方的技術資料，“采用了低溫能量遷移控制技術，利用全維能量管理控制算法，精準高效地實現功率的輸出和卸載，精確打切，解決了PHEV車型在低溫環境因電池回充能力受限，導致的發動機功率受限，動力性受限的問題，實現電池0過充，發動機功率0限制，整車動力性提升50%。”
簡單來說，就是在極低溫下，發動機會做作為主要動力源，同時發動機運作產生的熱量也會用于對電池的升溫，以此保證混動系統的正常工作。
以上就是我們隊DD-i超混動技術的介紹，以及大V DD-i超混動在動力方面的體驗。那么，這款車的駕控表現又是如何呢？
以家用為主，底盤舒適放在第一位
在底盤方面，大V DD-i超混動采用的是前麥弗遜、后多連桿式的四輪獨立懸架，再加上電池組帶來的重心進一步壓低，在高速行駛不僅非常穩定，而且也能很好的把路面細碎的震動過濾掉。不過，當較快的速度入彎時，側傾幅度稍微比較突出的。
在NVH方面，大V DD-i超混動的表現整體來說，肯定比絕大多數的純燃油車都更安靜，只有在油門深度較大的時候才能聽到發動機被喚醒并高速旋轉時的動靜，不算明顯，但是能察覺到。
最后在轉向方面，大V DD-i超混動仍有進一步提升的空間，特別是在高速行駛時候，方向盤阻尼過大，影響了操控體驗。
綜合來看，在駕控體驗上，大V DD-i超混動是一款偏向于家用的SUV，將底盤的舒適性放在第一位，導致的結果就是在一些激烈的駕駛情況下，明顯能感覺車來那個側傾幅度有些大了。
靜態體驗
1、智能座艙：
新車采用了當下流行的雙聯屏設計，分別為12.3英寸觸控式中控屏+12.3英寸全液晶儀表盤。車機內置啟辰V-Link智聯系統。雖然還是試裝車，不是最終的量產狀態。
首先，系統邏輯不夠簡單明了，例如系統沒有主界面，全部是子菜單，這樣的設計有些不人性化，需要一定的學習成本。
其次，在APP方面沒有對手豐富，主要是喜馬拉雅、QQ音樂常見APP。對此，工作人員告訴我們，因為他們調研發現，很多開發的APP其實用戶實際都用不上。
2、空間體驗
尺寸方面，啟辰大V DD-i的車身尺寸分別為4607/1917/1624mm，軸距為2700mm。得益于1917mm的超寬體車身，2700mm的軸距。不管是前排還是后排，都有出色的表現。
另外，車內采用大面積的軟包，讓乘客有一個舒適的乘坐和駕駛環境，另外大面積的全景天窗也為后排乘客帶來了良好的視野，坐在后排不會感到沉悶，同時后排的舒適度較好，坐墊柔軟，而且靠背的角度也比較合適。
3、外觀內飾
外觀方面，新車采用家族式前臉造型，但采用了不同于燃油版的直瀑式V型中網搭配兩側纖細修長的車燈，整體看上去更時尚和科技。
車身側面與燃油版設計類似，前后側翼子板微微寬出車體，配合車門下方內凹式的筋線設計，讓新車看上去富有不錯的力量感。
尾部凹凸有致的設計讓側面更加富有變化。車尾部分，新車配備了一個車頂擾流板，尾燈組的造型比較簡約，后包圍還采用了多層式的設計，展現出了不錯的層次感。
進入車內，整車內飾非常簡潔，新車雙聯屏搭配實體按鍵，以及全新造型的撥桿式換擋機構，營造科技感的同時不乏實用性。值得一提的是，啟辰大V DD-i取消了一鍵啟動開關，配合同級獨有的主駕座椅ODS功能，實現無感交互，上車即上電，簡化了用車的流程。
小結
經過一天的試駕體驗，啟辰大V DD-i超混動作為東風日產啟辰首款插混車型，確實帶給不小的驚喜。其中，最大亮點的DD-i超混動系統，讓新車既擁有強勁的動力輸出，還有出色能耗。另外，在顏值、空間方面，新車也都有出色的表現。
