“我不是在給寧德時代打工嗎？”面對上漲的動力電池成本，廣汽集團掌門人曾慶洪曾直接喊話上游供應商。半年后，廣汽集團選擇直接自產電池，不做“打工人”。12月11日，廣汽集團官方微信公眾號發布消息稱，位于廣汽智聯新能源汽車產業園內的因湃電池科技有限公司（以下簡稱“因湃電池”）動工建設，總投資達109億元。
今年10月，廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式注冊成立，注冊資本達10億元。兩個月后，因湃電池正式動工。廣汽埃安相關人士表示：“因湃電池總投資109億元，占地約666畝，為廣州市最大的動力電池＋儲能電池項目，將全面打通電池研發、設計、智造、銷售和服務鏈條。”
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據了解，該工廠預計明年10月實現廠房交付，2024年3月前完成首期6GWh量產線導入，2025年底完成所有36GWh產線導入，屆時可滿足60萬輛車的裝機需求，年產值將超過210億元。
今年11月，寶馬汽車宣布，沈陽生產基地將進行動力電池生產的大規模擴建。該動力電池項目位于沈陽經濟技術開發區中德（沈陽）高端裝備制造產業園，由華晨寶馬進行投資。華晨寶馬相關人士表示：“投資100億元用于擴大沈陽生產基地的動力電池生產規模，這是寶馬在中國加速電動化的關鍵一步。”
隨后，蔚來電池科技（安徽）有限公司成立。天眼查顯示，該公司注冊資本為20億元，由蔚來控股有限公司100%控股，董事長為李斌（蔚來CEO）。李斌表示：“汽車廠商做電池是正常戰略。”
中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示，如今已有越來越多車企在動力電池產業鏈上布局。可以看出，整車企業布局動力電池和電驅等核心配套領域，不只為降低成本，更看到該市場的巨大潛力。
2022年世界動力電池大會上，曾慶洪直言：“當前動力電池產業鏈上游價格過高，價格壓力直接傳導至整車廠，動力電池成本已占到汽車總成本的40%-60%，那我不是在給寧德時代打工嗎？”
曾慶洪并不是開玩笑。目前，持續走高的新能源汽車銷量，直接拉動鋰電池裝車量增長。然而，終端需求的爆發式增長，讓作為車載動力電池重要原料的鋰材料價格一路飆升。據統計，從2020年6月4.1萬元/噸的價格洼地，到2022年10月18日53.75萬元/噸的價格高位，電池級碳酸鋰的價格上漲超12倍，較去年初上漲超8倍。
原材料價格上漲，讓上游企業利潤大增。以天齊鋰業為例，今年上半年凈利潤高達120.05億元，同比增長超百倍。而行業老大寧德時代，今年三季度營收高達973.69億元，同比大增232.47%，歸屬于上市公司股東的凈利潤達94.23億元，同比增長188.42%，創下寧德時代最高的單季營收和凈利潤水平。
“從財報看，鋰礦企業業績超強，龍頭企業的鋰礦業務凈利率在70%左右，動力電池企業的利潤率在8%左右，但整車企業的利潤率則為5%左右。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。
據了解，目前動力電池成本已占新能源汽車整車制造總成本的40%-60%，而隨著電池能量密度增加，電池成本占比也不斷升高。顏景輝表示，動力電池需求量已步入快車道，包括電動汽車、儲能等在內的鋰電各大市場的需求均快速增長，供需失衡也讓上游企業不斷提價。
北京商報記者了解到，從今年5月開始，自主品牌、新勢力品牌及合資品牌紛紛上調旗下新能源汽車官方指導價。
業內人士認為，上游企業控制電池供應和價格，讓下游整車企業對產品的產量、利潤逐漸失去把控權，隨著新能源汽車攀升，供求不平衡問題也逐漸顯現，對于車企而言動力電池主導權已成為未來突圍的關鍵。
北京商報記者 劉洋 劉曉夢
