2023年新能源車市的競爭形勢，比我們想象的要更加白熱化。
這一點從1月份各大車企公布的銷量數據就能看出一絲端倪。除了比亞迪依然強勢領跑外，剩下的幾乎都出現了不同比例的銷量下滑，尤其是造車新勢力的成績單更為明顯。
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毋庸置疑，由于補貼退坡帶來的價格復雜調整，加上新能源剛需車型成本繼續承壓，以及1月份農歷春節假期的影響，使得新能源車市場格局正在重塑。
換句話說，2023年新能源車市的馬太效應將更為明顯，淘汰賽將更為激烈，不排除有更多車企“倒下”，就像2022年遭遇至暗時刻的威馬、愛馳以及自游家。
以我們今天要說到的創維汽車為例，當下就遇到了相當大的銷量麻煩。
據乘聯會公布的1月份銷量數據顯示，創維汽車當月整體銷量僅為791臺，除了已經進入ICU的造車新勢力外，其基本位列現有造車新勢力倒數行列。
對于一家車企來說，月銷量不到四位數意味著什么？或許很多消費者沒感覺，但在業內人士看來，這么一點點銷量來給員工開工資都不夠，倘若該車企資金實力不強的話，斷然支撐不了多長時間。
對于這樣慘淡的銷量數據，不少業內人士直言，創維從家電行業跨界造車，或許是看到了中國新能源車市爆發式增長的勢頭，它的勇氣確實可嘉。但殘酷的現實銷量還是給它上了一課，造車并不像創維集團創始人黃宏生說的“新能源汽車是帶輪子的家電”那么簡單，想要在新能源乘用車市混出一番模樣，還是要有敬畏之心。
就拿最考究造車基本功的安全來說，創維EV6在年初的C-NCAP碰撞測試中居然得了個一星成績，創下C-NCAP的歷史最差紀錄。對于一款售價達到21.38萬元的純電中型SUV，居然是這樣“紙糊”的安全，可見創維造車壓根就沒把基本功給整扎實。
在一些專家學者看來，部分造車新勢力已經把路子給走偏了，使得現在的汽車比拼的是誰家的屏幕更大、誰的傳感器堆得更多、誰把冰箱彩電搬到了車內......涉及車輛結構安全方面的投入則是輕描淡寫。
與此同時，還有完善的實驗驗證體系，在一些新勢力身上也形同虛設。如果按研發、實驗、驗證、量產等標準流程走完，沒有4、5年根本不可能，但一些造車新勢力的車輛壓根沒有做過極寒測試，所以你會發現時間長了，各種光怪陸離的問題就出來了。
對了，為了讓自家車型賣得好，創維還攀上了比亞迪這個“高枝”。據創維介紹，創維HT-i這款車搭載的動力系統為比亞迪DM-i超級混動，這被創維介紹為比亞迪DM-i技術首個外供對象的車型，也是該車的最大賣點之一。
實際上，在不少財經、汽車媒體深入探究后發現，創維HT-i動力系統其實是創維汽車與弗迪動力雙方技術團隊聯合開發，為創維汽車量身定制的HT-i系統，不能單純的理解為比亞迪DM-i超級混動系統。
透過以上內容，你會發現跨界造車的創維多少有點“心急”，想著盡快在新能源乘用車市賺到第一桶金。但造車是個復雜的技術活，要求車企必須要有敬畏的心理以及嚴謹的生產制造標準，某些標準甚至需要較長的時間成本及學習成本，絕非短時間就能速成的。
2023年，隨著新能源車市競爭持續白熱化，對于月銷不到四位數的創維汽車來說，倘若接下來的時間銷量依然沒有起色，那么留給它的時間恐怕真的是不多了。
