近日，一則社交媒體上發(fā)文的吶喊風(fēng)波，搖醒了“蛛網(wǎng)”下的聽眾，也敲醒了被“蛛絲”環(huán)繞上的蔚來汽車。
一位前蔚來實(shí)習(xí)生員工在社交媒體發(fā)文稱，“自己曾遭到同事性侵犯。雖然侵害者已經(jīng)得到法律的懲罰，但因?yàn)榇耸录约涸趯?shí)習(xí)轉(zhuǎn)留用的過程中受到了不公正對待。”
蔚來發(fā)布情況說明稱，針對此事，蔚來在3月3日晚第一時(shí)間成立了調(diào)查小組，對相關(guān)事件已經(jīng)開始進(jìn)行全面調(diào)查，零容忍任何的違法犯罪與性騷擾行為。
(資料圖片僅供參考)
不過據(jù)最新消息，蔚來險(xiǎn)遭強(qiáng)奸女員工發(fā)聲:蔚來仍然沒有道歉和承諾整改。
不過，蔚來汽車潛在的危險(xiǎn)恐怕不止于員工遭性侵，而更大的危機(jī)在于其巨虧的業(yè)績。更深一步，蔚來自身問題的背后，還折射出來新能源汽車造車新勢力的行業(yè)通病：不掌握核心技術(shù)，無整車生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，卻要靠“砸”巨額資金來造車，并通過互聯(lián)網(wǎng)營銷手段來銷售。
如果這些問題不解決，恐將會(huì)危及到整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)汽車行業(yè)。
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馬拉火車的馬是“汗血寶馬”
中國新能源汽車行業(yè)在過去幾年內(nèi)經(jīng)歷了飛速的發(fā)展，正在從萌芽期向成長期邁進(jìn)，其保有量在5年間增長了9倍有余。
由于我國堅(jiān)持的純電驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略取向，純電動(dòng)汽車在保有量當(dāng)中占有較大比重，2020年純電動(dòng)汽車保有量達(dá)到400萬，占比超過80%，其“草料”量之大的背后拉出了不少良馬名駒，“蔚來”這個(gè)最早的國內(nèi)造車新勢力明星也從中誕生……
2014年11月，蔚來成立之初便獲得了劉強(qiáng)東、騰訊以及高領(lǐng)資本等企業(yè)及投資人投資，后來又獲得了百度資本、聯(lián)想等企業(yè)的投資，一出身可謂就站在行業(yè)起點(diǎn)的頂端。
由于家大業(yè)大，從2015年開始，蔚來先后在德國、英國、美國建立了子公司，還邀請了前福特公司和馬薩拉蒂公司的高管擔(dān)任總裁，聘請了寶馬i系列設(shè)計(jì)師KrisTomasson來當(dāng)設(shè)計(jì)總監(jiān)。
這陣營非要拿出來說說，便是亂世中，開局就集齊了臥龍鳳雛以及五虎上將，外帶雄兵百萬，這要是給劉備，估計(jì)做夢都要笑醒三次，何愁打不下“新能源汽車”那片江山？
既然兵馬已足，蔚來想要“一蹄定江山”，糧草可得先行一步。
2016年4月，蔚來與江淮汽車簽署百億代工協(xié)議，整車交由江淮汽車代工，而為保障電動(dòng)車性能，蔚來投資30億建立南京電機(jī)、電驅(qū)工廠，獨(dú)立生產(chǎn)高性能電機(jī)和電驅(qū)產(chǎn)品。
等到了2016年年底，蔚來就造出了首款電動(dòng)車——超跑EP9，造價(jià)120萬美元，性能堪比法拉利LaFerrari，并且憑借7分05秒的成績刷新了紐伯格林北環(huán)的電動(dòng)汽車全速記錄，一戰(zhàn)成名！
在2018年光ES8就交付超11000輛，即便在19年新能源補(bǔ)貼政策的新頒布下也穩(wěn)住了腳跟。到了2020年，蔚來汽車當(dāng)年的總交付量更是達(dá)43728輛，同比之前增長112.6%，是當(dāng)年造車新勢力的銷冠。股價(jià)方面，在美股上市的蔚來從最低的3美元左右一路上漲到了最高的66.99美元，一年時(shí)間股價(jià)漲幅便超過了20倍。
這是何等的意氣風(fēng)發(fā)？又曾會(huì)被迷霧遮眼，看不見“未來”？
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欲效仿草船借箭 卻“漸漸”穿心
2022年6月22日，上海嘉定汽車創(chuàng)新港一輛轎車從大樓內(nèi)沖出，墜落側(cè)翻在地面。據(jù)悉，現(xiàn)場側(cè)翻轎車為suv蔚來新能源電動(dòng)車。
23日晚，蔚來在微博對此事發(fā)布聲明稱：“6月22日側(cè)翻車輛為蔚來測試車，造成兩名測試人員罹難，其中一名為公司同事，另一名為合作伙伴員工……這是一起意外事故，與車輛本身沒有關(guān)系。”
“與車輛本身沒有關(guān)系”的措施引來了網(wǎng)友熱議，蔚來從這時(shí)開始，頭頂上又多了頂 “冷血”的帽子。
沒錯(cuò)，又！
早在21年8月14日，美宜好創(chuàng)始人林文欽的逝世就讓蔚來的未來蒙上了再也揮不去的霧霾，也是蔚來第一頂帽子“甩鍋”的出生。
難道僅憑這，就沒有人認(rèn)可電車的“蔚來”嗎？
當(dāng)然有，在“甩鍋”誕生后，質(zhì)疑的言論迅速在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)酵，這是，網(wǎng)絡(luò)上又出現(xiàn)了一份500位蔚來汽車車主發(fā)布的聯(lián)名聲明，一把把蔚來攬?jiān)诹松砗螅髨D讓發(fā)酵了的蛋糕其變質(zhì)速度減緩下來。看來蔚來也還是很得民心的嗎！
然而緊接著，1萬名蔚來車主扛起了反對的大旗走在了500“先登死士”的隊(duì)前：不想被代表，為蔚來車主丟臉。
好戲這就演完了？
當(dāng)然沒有，好戲才剛剛開始。
后有媒體扒出，這份500車主聯(lián)合聲明發(fā)起人是一個(gè)叫林蔚的律師，是蔚來汽車首屆和第二屆用戶信托理事。好戲演完了，卻沒想自己打響的算盤聲音太大，走漏了風(fēng)聲，只能以鬧劇草草收尾。
蔚來這波“草船借箭”，沒有借來車主認(rèn)可的那幾捆利箭，卻把“草船”連同自己扎了個(gè)透心涼。
就在當(dāng)大家以為這次的教訓(xùn)即便不能在蔚來頭頂敲個(gè)大包，也能讓它漲漲記性。
2023年2月15日，上海虹橋路與恭城路交叉口附近發(fā)生一起車禍，系蔚來空間港匯恒隆廣場店的一輛試駕車突然加速?zèng)_向人行道，造成一死一傷。事后蔚來工作人員向媒體表示：車本身沒有問題，系意外事故。
啊，看來蔚來車是不會(huì)有問題的，那買車的人可存在太大問題了？
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底盤再穩(wěn)也架不住隨時(shí)可能折斷的腰
如果說2021年是新造車勢力狂奔的一年，那2022年就是傳統(tǒng)車企開始反攻的一年。
隨著自主品牌不斷成長、合資車企也大力布局新能源再疊加跨界玩家的不斷涌入，使得國內(nèi)新能源汽車市場的競爭變得空前激烈。
在此勢頭下，之前背靠資本青睞以及補(bǔ)貼政策而迅速崛起的造車新勢力經(jīng)歷了一波“生死劫”。
曾經(jīng)的“一哥”蔚來汽車在2021年開始，就已經(jīng)跟不上部隊(duì)，由領(lǐng)跑逐漸變成跟跑。
2022年度，公司錄得收入總額492.698億元，比上年同期增長了36.3%。全年凈虧損額達(dá)144.37億元，比上年同期的-40.17億元，擴(kuò)大了兩倍有余，創(chuàng)下了公司成立以來的虧損新紀(jì)錄。這一年，公司累計(jì)交付12.25萬輛，意味著每賣出去一輛車，平均要虧超過10萬元。
蔚來上一次虧損過百億是在2019年，不過，在隨后的兩年，虧損大幅收窄。外界本以為，它正在踱步走出重癥監(jiān)護(hù)室。然而，2022年，又被推進(jìn)了ICU。
2016年-2022年，蔚來汽車?yán)塾?jì)虧損總額已達(dá)522.94億元。
對于蔚來汽車虧損擴(kuò)大的直接原因，是盈利能力的下滑。
2022年，公司綜合毛利率為10.4%，同比下滑8.4個(gè)百分點(diǎn)。特別是第四季度，毛利率更是低至3.9%，同比、環(huán)比降幅均超過10個(gè)百分點(diǎn)。對于這一顯著變化，公司解釋稱，主要是受“866車型”相關(guān)的存貨撥備、生產(chǎn)設(shè)施加速折舊等因素影響。
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錢也救不了造車新勢力
然而這僅僅是表面的原因，實(shí)際上，在造車新勢力“蔚小理”背后，存在一些致命性的弱點(diǎn)。
汽車行業(yè)分析師林述成接受媒體采訪時(shí)表示：“造車新勢力企業(yè)三巨頭‘蔚小理’在經(jīng)歷了前期之快速擴(kuò)張階段后，現(xiàn)在逐漸開始增長乏力，其背后的原因在于，如今造車新勢力企業(yè)肆意生長的時(shí)代已過去。‘蔚小理’的車輛銷售毛利率都沒超過20%，毛利率代表著車企對資金的利用效率，進(jìn)一步體現(xiàn)了車企的賺錢能力，毛利率下降則表示企業(yè)燒錢的速度依然比營收增加的速度快，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)就更遙遠(yuǎn)。這也意味著‘蔚小理’仍難實(shí)現(xiàn)造血，這不僅僅是‘蔚小理’的挑戰(zhàn)，也是造車新勢力都在面臨的問題。”
林述成還表示，如今造車新勢力高薪挖人、揮金如土的日子已不復(fù)存在，傳統(tǒng)車企開啟新能源“反擊戰(zhàn)”，接下來的日子里競爭將更加激烈。如今新勢力們需要靜下心來思考如何能在保證擴(kuò)張和研發(fā)實(shí)力的同時(shí)，盡可能降低虧損，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，從而擺脫“賣一輛虧一輛 ”的僵局，贏得真正的勝利。
不過，在筆者看來，造車新勢力“蔚小理”還存在更深層次的問題。
過去，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)靠燒錢搶奪用戶，屢試不爽。于是資本開始盯上了造車行業(yè)不行，“蔚小理”就是利用資本整合了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，便“造出”了自己的汽車品牌，并冠以互聯(lián)網(wǎng)汽車噱頭，確實(shí)吸引了一大批“粉絲”，特斯拉就是個(gè)成功案例。
然而，不管是燃油汽車，還是新能源汽車，終究還是汽車。其成功與否，一方面，需要大量資金支持和產(chǎn)業(yè)鏈的配套；更重要的是，另一方面也需要擁有自己的核心技術(shù)，諸如電池、電機(jī)、操作系統(tǒng)等等；除此外，還需要一個(gè)完善的銷售，售后服務(wù)體系來支撐。
為何，傳統(tǒng)汽車企業(yè)一旦覺醒，并發(fā)起反攻，這些所謂的“造車新勢力”就扛不住了？
因?yàn)檫@些“造車新勢力”，實(shí)際上就是一個(gè)“組裝廠”，很多東西都是靠“拿來”進(jìn)行“拼湊”的。
特斯拉、比亞迪等廠商為何能穩(wěn)居新能源汽車行業(yè)老一老二，因?yàn)樗麄冋莆樟撕诵募夹g(shù)，并擁有較為完善的配套產(chǎn)業(yè)鏈，因而他們的造血功能要遠(yuǎn)強(qiáng)于“造車新勢力”。
