賈躍亭留下的“爛攤子”，崩了
#4月財經新勢力#
(資料圖片)
作者 | 吳雯
來源 | 投資家（ID：touzijias）
新能源汽車行業“淘汰賽”加速，這次輪到了天際汽車。
投資家網獲悉，天際汽車于近日宣布停工停產，成為2023 年以來，繼威馬汽車之后第二家經受生死考驗的造車新勢力。
實際上，新能源汽車行業競爭激烈已經是公開的秘密，不久前那一場由多達40 余家車企掀起的轟轟烈烈的價格大戰就是最直接的證明。
當時，就有造車大佬預言：2023年新能源汽車行業將開啟極為殘酷的“淘汰賽”。如今，威馬汽車、天際汽車相繼卷入其中，下一個會是誰呢？
一
一則停工停產通知，將天際汽車推上了輿論的風口浪尖。
近日，天際汽車（長沙）集團有限公司發布一則通知稱，鑒于公司目前的資金情況及生產與銷售計劃，自2023 年4 月1 日起，公司部分崗位實行停工停產政策。
停工停產期間，員工的社保公積金仍將按照原基數申報。第一個工資支付周期內按照勞動合同約定的標準支付工資，但超過一個工資支付周期后，將按照本市最低工資標準發放生活費，直至公司恢復生產。
在此期間，員工如果有新的就業機會并決定主動離職，可提前告知人力資源部并辦理離職手續。而停工停產的具體崗位及人員名單和恢復生產的具體日期將由各部門另行通知。
有接近天際汽車的人士表示，通知停工停產的崗位主要在工廠和銷售部門，其他部門目前沒收到通知。此外，年后至今已有2 個多月沒發工資，后續情況還不知曉。另有天際員工爆料，公司已經出現大面積離職潮，部分員工亦出現拖欠年終獎的情況。
雖然很多人對天際汽車了解不多，但其并非無名之輩。說到天際汽車，就不得不提到一個充滿爭議的名字——賈躍亭。
遙想當年，賈躍亭決定進軍造車領域后，分別成立了三家汽車公司，即樂視汽車、法拉第未來和電咖汽車，其中電咖汽車就是天際汽車的前身。
經過兩年的打磨，電咖汽車于2017 年11 月推出電咖EV10 ，補貼后價格約為5.98-6.78 萬元，由東南汽車代工制造。電咖汽車成為同期造車新勢力當中最早開始交付的車企之一，也算小小風光了一把。
不過，隨著樂視系資金鏈斷裂，賈躍亭將其持有的電咖汽車35% 股份清空，轉給了時任樂視汽車CEO 的張海亮。2018 年，電咖汽車更名為天際汽車，同時進軍高端市場。
區別于“蔚小理”的代工生產模式，天際汽車決定自建生產基地，先后在湖南長沙、浙江紹興和廣西南寧自建工廠，規劃總產能達22 萬輛。其中，天際汽車首座工廠位于紹興，項目規劃占地1000 畝，總投資額達55 億元；第二座工廠于2021 年6 月在長沙建成投產。
此外，2022 年12 月，天際汽車與沙特本土企業Sumou Holding 合資簽約，計劃共同在沙特阿拉伯進行兩期約5 億美元的投資，以設立新能源汽車的生產制造和研發基地，年產約10 萬輛新能源車。
雖然工廠建了不少，但天際汽車的產品力似乎存在不足，目前僅向市場推出ME7 和ME5 兩款車型，且銷量不盡人意。2022 年全年，天際汽車的總銷量僅為5321 輛，還不及頭部造車新勢力“蔚小理”的單月銷量高，工廠產能嚴重過剩。
其實，天際汽車紹興工廠去年已經停產，南寧工廠和青島工廠并未實質性投入生產，全國唯一生產的只有長沙工廠，但生產狀況也不穩定。如今長沙工廠停工停產，意味著天際汽車全國生產基地全面停擺。
二
眾所周知，造車是名副其實的“燒錢游戲”，而自建工廠的造車模式堪稱“超級燒錢游戲”。
天際汽車堅持自建工廠造車，但其產品銷量并不理想，那么造車所需的大筆資金從哪里來呢？答案是融資。
據企查查信息顯示，天際汽車累計完成11輪融資，已公布的投資金額就接近100 億元，投資成員包括樂視網、興業證券、上海電氣、南寧產業投資集團等。
值得一提的是，今年3 月中旬，即天際汽車宣布停工停產前不久，有媒體報道稱，天際汽車正在推進新一輪融資，融資金額超7.5 億人民幣，以推進復工復產。
報道援引知情人士消息稱，這一輪資金原定于最晚3 月24 日到賬，融資方暫不便透露。但從目前的官方信息來看，天際汽車暫未公布上述融資的具體情況。
雖然可能有新的融資進賬，但天際汽車本身存在自我造血能力薄弱的問題。從2018 年至今，天際汽車僅推出兩款車型，且銷量少得可憐，在巨頭林立的造車新勢力陣營當中早已淪為邊緣角色。
換個角度來看，即便有源源不斷的融資支持，但投資者是講究回報的，天際汽車不停燒錢自建工廠，但新產品開發進度遲滯，工廠產能嚴重過剩，那么燒錢自建多座工廠的意義何在？一旦投資人回歸理性，天際汽車靠融資講故事的路就很難繼續走下去了。
類似的例子已經出現，今年2 月被曝開啟新一輪降薪措施的威馬汽車，與本文的主角天際汽車多有雷同。
首先， 威馬汽車是業內首個自建工廠造車的新勢力品牌。威馬汽車的創始人沈暉，是從傳統汽車行業走出來的大佬級人物，他最知名的事件就是助力吉利花費 18 億將沃爾沃收入囊中，并主導了沃爾沃在中國的正式落地與強勢崛起。
從傳統車企走出來的沈暉，堅信自建工廠才能把握品質，并公開表態：“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺”。威馬汽車自建工廠幾乎不計成本，其生產基地是現代化工業4.0 工廠，配套了約200 臺機器人，主生產線實現100% 自動化。
雖然自建工廠看起來非常高大上，但威馬汽車并沒有足夠的訂單來消化產能，目前兩個工廠的產能利用率約為20% ，與天際汽車一樣出現產能嚴重過剩的現象。
其次，威馬汽車也是資本的寵兒，自2015 年成立以來累計完成11 輪融資，2020 年完成了號稱造車新勢力史上最大單輪100 億人民幣融資。威馬汽車已公布的融資規模累計達到350億元，而“蔚小理”上市前融資額均未超過200 億元，威馬汽車融資額在業內屈指可數。
今年1 月，有媒體報道稱，威馬汽車官宣約有20.1 億元人民幣的新一輪融資即將到賬。在此期間，威馬汽車宣布，擬借殼港股上市公司Apollo 出行尋求上市，此舉被外界解讀為威馬汽車已經成功續命。
然而，接下來的新一輪降薪措施將威馬汽車打回原形，有聲音稱其此前官宣的約20 億融資并未到賬。更為嚴重的是， 接連曝出的負面消息，也讓威馬汽車的借殼上市進程停滯不前，公司幾乎命懸一線。
三
常言道，物以稀為貴！當越來越多車企扎堆入局新能源造車，車企間的競爭自然愈演愈烈。
進入2023 年以來，新能源汽車行業風云變幻，很多人直言魔幻。 年初，新能源車企在補貼退坡后集體漲價，但這種局面很快便被特斯拉的降價措施所打破。在特斯拉打響價格戰第一槍后，各地及各大車企紛紛跟進。
緊隨其后，全國多地開啟購車補貼模式，北京、重慶等十余地跟風而動，一汽、上汽、奇瑞、北京現代、上汽大眾等多家車企加入降價大軍。據不完全統計，今年以來已有多達40 余個汽車品牌上百款車型實施了降價促銷，行業內儼然掀起一場轟轟烈烈的價格大戰。
在多家車企降價促銷的另一端，也有不少車企逆勢打起了“保價”牌。簡而言之，就是車企承諾倘若在規定時間內所購車型官方售價出現下降，車企將主動補還差價。繼理想汽車之后，零跑、哪吒、領克、騰勢、極狐、坦克等新能源車企陸續推出限時保價措施。
表面看來，新能源車企當中的“降價派”與“保價派”分屬于兩大對立陣營。但拋開現象看本質，兩大陣營的最終目的是一樣的，無非是通過揣摩消費者的心理變化，以達到促進新能源汽車銷售的目的。
在行業風向不停切換之際，新能源車市明顯熱鬧起來，但消費者“看的多、買的少”。據中國汽車流通協會近期調研，除武漢外全國各地4S 店到店客流量大幅增長，成交量卻顯著下降，部分消費者開始持幣待購、等待降價補貼政策。
對此，很多車企與造車大佬早有洞見。比亞迪近期接受調研時表示，2022 年新能源汽車市場供不應求，但來到2023 年產能不足、缺料等情況都大幅改善，行業會進入到“淘汰賽”。比亞迪董事長王傳福直言，在10 萬元-20 萬元的產品中比亞迪有定價權，但公司也希望平穩一點，“不要搞得大家很難受，別人都沒活路”。
理想汽車創始人、董事長兼CEO 李想也曾表示：“我覺得2023 到2025 這三年間，是極為殘酷的淘汰賽，因為市場上不需要那么多公司。”
伴隨新能源車企“內卷”加劇，行業“淘汰賽”在2023 年明顯加快。數據顯示，2023 年國內將有超100 款新能源汽車上市，市場競爭程度遠勝從前，新勢力格局和座次還將迎來數輪沖擊和改變。
毫無疑問，當下的新能源汽車行業已然一片“紅海”，各大玩家在拼市占率的同時，成本控制與產品質量同樣不容小覷，誰能笑到最后仍是未知數。眼下，威馬汽車和天際汽車正在經受生死考驗，下一個會是誰呢？
