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冬測結束后，勒克萊爾向媒體示SF23要比去年快很多，賽車沒有再次出現彈跳現象，但摩納哥人同時也示，這輛車并不像去年的F1-75那樣更容易駕馭。由此可以看出，今年賽車的氣動和機械特與去年差別很大，另外法拉利SF23仍然顯示了對于全新配方倍耐力輪胎的不適應。
SF23與去年最主要的區別在于賽車的前部，前翼的面積比去年更小，并且更注重前部氣流的外洗，尤其產生的阻力也會相應的降低，并且賽車的前翼和尾翼更傾向于較低下壓力的調教，這使得賽車在直道尾速方面的能有了明顯的提升，但在彎內卻比F1-75更掙扎，賽車缺乏平衡，特別是在中低速彎中。
躍馬車隊在冬測第一天為賽車配上了基爾探針用于驗證氣動效應，與風洞數據比對后，車隊發現了關鍵的數據一致問題，那就是SF23這輛車在進彎階段以及在彎中會出現明顯的轉向不足，但在出彎時又會變成轉向過度。
前面我們已經提到，車隊今年在前翼部分進行了較大的改動，為了滿足底板抬高15毫米而帶來的賽車后部的下壓力損失，車隊必須重新規劃賽車的前部，以達到讓氣流更加快速和高效的進入底板下方和側廂，與紅牛的方案不同，法拉利采用的方案是讓更多的氣流進入底板下方，而紅牛是增加了側廂的下切和尾部下洗的方式，換句話說，馬拉內羅更加注重底板下方的氣動效應，而紅牛則更專注底板上方。這樣一來，一旦文丘里底板不能產出更多的下壓力時，賽車的平衡就會出問題，而地效底板能否發揮功效，首先要滿足速度的要求，大家都知道地效底板在低速下的氣動效率是很低的，相反速度越高，氣動效率越明顯，這就是法拉利賽車為什么在中低速彎內現掙扎的原因。
同時，車隊在冬測期間搭載了低下壓力的尾翼，雖然起到了很好的減阻效果，但是尾部也存在缺乏下壓力的情況，在出彎時，賽車更需要尾部有更多的下壓力，但是法拉利的低下壓力尾翼導致了賽車出彎時更容易出現轉向過度。
那為什么SF23不適合勒克萊爾的駕駛風格呢？首先要肯定的是今年的賽車確實更適合塞恩納斯，要知道早些年賽恩斯還在邁凱倫車隊效力的時候，西班牙人面對的正是一輛轉向嚴重不足的賽車，慢慢的他的駕駛風格也就更傾向于類似于佩雷茲或者諾里斯的駕駛風格，換句話說，賽恩斯對于轉向不足具有很高的免疫力。而勒克萊爾的駕駛風格要求賽車具有非常敏感的賽車前部，他更加注重入彎的精確和入彎角度選擇的多樣，如果再加上賽車有更強的牽引力的話，就更能發揮他的風格優勢。但是今年的SF23顯然沒有去年那么大的前部下壓力，這有點類似于去年賽季初維斯塔潘不適應而佩雷茲更適應RB18的情況。
與勒克萊爾情況恰恰相反，賽恩斯對為期三天的測試相當滿意。同時需要強調的是，由于賽車的平衡不足，勒克萊爾在進彎和出彎時更容易打滑，所以在長距離方面，賽恩斯的節奏要明顯好于隊友，但是隨著賽季的升入，車隊也會漸漸的找到更加適合勒克萊爾駕駛風格的賽車調教，預計本周末的巴林大獎賽，躍馬車隊會帶來一款中高下壓力版本的尾翼，屆時至少可以先解決賽車在出彎時的轉向過度問題。
